Motocicleta este bazată pe modelul standard BMW R nineT, dar în timpul procesului de personalizare, autorul a ales o cale care nu este tipică pentru majoritatea proiectelor.
După ce o postare despre unlocuitor din Sankt Petersburg care construiește motociclete artizanale, utilizatorul trial5 ne-a contactat în comentarii cu o sugestie de a-l prezenta pe un alt pasionat rus talentat, Dmitri Golubchikov. După ce l-am cunoscut pe Dmitri și proiectele echipei sale, Zillers Garage, suntem încântați să facem acest lucru.
Dmitri Golubchikov este campionul mondial en-titre la motociclete personalizate și este puțin probabil ca ceva să-l împiedice să-și reafirme titlul în 2020. Zillers Garage a finalizat acest nou proiect pentru BMW - dacă vizitați site-ul oficial BMW Motorrad, veți vedea această motocicletă pe pagina principală. Clientul își dorea ceva original, dar recognoscibil, în conformitate cu spiritul mărcii.
Motocicleta este bazată pe un BMW R nineT standard, dar personalizarea lui Dmitry a urmat o cale atipică pentru majoritatea proiectelor care implică acest model. Inspirat de motivele steampunk din faza de proiectare, el a încorporat elemente de estetică aeronautică în design în timpul construcției. Dmitry detaliază toate acestea pe canalul său de YouTube.
Majoritatea panourilor caroseriei sunt fabricate din aluminiu, unele piese au fost imprimate 3D, iar roțile, care amintesc de o turbină de avion, sunt și ele complet originale. Dar designul nu este singura surpriză - este doar începutul. Una dintre principalele caracteristici este suspensia pneumatică, care permite motocicletei să „stă plată pe burtă”, eliminând necesitatea unui suport standard. Proiectul a creat deja agitație în comunitatea globală a motocicliștilor, care încă nu poate crede că această motocicletă este reală.
Mai mult, creatorii proiectului au păstrat poziția standard de condus a modelului BMW R nineT - înălțimea șeii a rămas neschimbată, chiar și clemele de fixare ale ghidonului sunt originale (deși manetele de frână și ambreiaj sunt originale). Așadar, un motociclist obișnuit cu R nineT va pur și simplu să se urce și să pornească. Singura diferență este că acum va atrage mult mai multă atenție.
Innotruck este un camion creat de legendarul huligan al designului auto Luigi Colani.
Proiectul Innotruck și-a propus să reinventeze designul camioanelor de transport pe distanțe lungi. Luigi Colani și-a conceput viziunea despre „tractorul viitorului” în 2012, cu sprijinul Siemens - de unde și numele Siemens inscripționat pe lateralele vehiculului futurist. Oamenii de știință de la Universitatea Tehnică din München au fost responsabili de dezvoltarea tehnică.
Totuși, așa cum se întâmplă adesea, ideile lui Colani și ale colegilor săi s-au dovedit prea radicale pentru vremea lor, iar proiectul Innotruck nu a ajuns niciodată în stadiul de producție. Au fost construite doar două vehicule demonstrative, un fel de mașină de prezentare, iar unul dintre ele este în prezent de vânzare.
Caracteristica cheie de design a modelului Innotruck este probabil separarea cabinei pilotului de unitatea de tracțiune propriu-zisă. Șoferul camionului stă într-o cabină de sticlă care amintește de cabina unui avion de vânătoare, iar comenzile nu sunt conectate direct la componentele șasiului - comenzile sunt transmise prin fire.
Innotruck-ul este propulsat de motoare electrice, alimentate de un motor diesel. Per total, obiectivul prototipului a fost de a minimiza atât impactul asupra mediului, cât și consumul de energie. În acest scop, unul dintre cei mai renumiți susținători ai biodesign-ului, Luigi Colani, a colaborat la proiect, creând exteriorul exotic și aerodinamic al camionului.
Unul dintre cele două Innotruck-uri existente (se zvonește că celălalt aparține familiei recent decedatului Colani) este listat spre vânzare pe JamesEdition, un fel de platformă premium. Prețul camionului nu a fost dezvăluit: vânzătorii promit să îl dezvăluie doar la o cerere specifică.
Un talentat locuitor din Sankt Petersburg, cunoscut online sub numele de Asook, creează motociclete unice, inedite. Cel mai recent proiect al său ar putea fi bazat pe o bicicletă electrică chinezească nouă sau pe o motocicletă sovietică veche, dar cu greu le-ai recunoaște în produsul final.
prima motocicletă a construit în vara anului 2016 și, de atunci, a creat 24 de exemple magnifice de creativitate inginerească. Unele sunt niște fantezii și obiecte de artă, în timp ce altele sunt complet gata de utilizare.
Asook își asamblează creațiile literalmente din materiale uzate. Scutere, biciclete și mopede vechi sunt folosite ca donatoare, iar periodic sunt achiziționate piese noi și vehicule întregi.
Fiecare motocicletă are un design unic și o mulțime de inovații inginerești originale. Puteți vedea o parte din lucrările sale în galeria de sub această postare sau puteți vizita pagina pentru a afla mai multe.
Autorul este expert în sudură, vopsire și fabricarea fibrei de sticlă și, aparent, are o cantitate bună de echipamente, inclusiv mașini de îndoit țevi, prese și multe altele. Un proiect simplu durează aproximativ o lună pentru a fi finalizat.
Motocicletele sunt de vânzare, cu prețuri începând de la aproximativ 100.000 de ruble. Creațiile lui Asook sunt populare și sunt folosite în designul interior al diferitelor unități.
Președintele belarus Alexander Lukașenko a fost informat despre evoluțiile țării în domeniul transportului electric, inclusiv despre un roadster ușor cu două locuri.
Inginerii l-au asigurat pe Lukașenko că această mașină va putea „concura cu Tesla”.
Potrivit dezvoltatorilor, roadsterul este clasificat ca un M1 și se mândrește cu performanțe îmbunătățite. Poate atinge viteze de până la 170 km/h și poate parcurge 270 km cu o singură încărcare.
„Sunt impresionat, foarte impresionat. Nu mă așteptam să reușească să facă asta într-un timp atât de scurt”, a declarat Lukașenko reporterilor.
Jurnaliștii auto din Minsk noteazăcă proiectul roadsterului electric a fost inițiat de Dmitri Kabanov, un inventator entuziast. Acum este ideea unei echipe de designeri și ingineri de la Academia de Științe. Proiectul este aproape de finalizare. Este deja un prototip funcțional, dar nu are încă o caroserie.
Președintelui i s-a prezentat și un prototip al unei mașini electrice de refăcut gheața. Lukașenko a aflat, de asemenea, despre noile dezvoltări ale bateriilor și stațiilor de încărcare pentru diverse scopuri.
„Pentru a le evalua corect, trebuie să vedem dacă îndeplinesc standardele globale și care sunt perspectivele. Adică, nu creăm o jucărie, ci un produs care va trebui vândut pe piață și să genereze valută străină”, a remarcat Alexander Lukașenko.
Din cauza epidemiei de coronavirus, vânzările de mașini noi în cele mai mari patru țări ale UE - Germania, Franța, Italia și Spania - au scăzut catastrofal în martie, cea mai mare scădere de când au început să se țină statisticile.
De la mijlocul lunii martie, producătorii și dealerii auto au fost închiși aproape peste tot în UE, ceea ce a dus piața la un impas practic total. Este clar că starea de urgență va dura cel puțin până la mijlocul lunii aprilie. În cel mai bun caz, economia va reveni complet la normal până la sfârșitul lunii aprilie sau începutul lunii mai. Vânzările de mașini noi în UE în 2020 vor fi cu 20% mai mici decât în 2019.
Tabloul pieței este inegal în principalele țări europene. În Spania și Italia, care au suportat cel mai mult greul pandemiei, statisticile sunt destul de sumbre: vânzările au scăzut cu 69% (la 37.644 de vehicule), respectiv 85% (la 28.326 de vehicule). Toți producătorii auto au raportat scăderi de două cifre ale cererii, cu excepția Tesla, care a înregistrat o creștere de 58% în martie în Italia, ajungând la 424 de vehicule electrice. Dar aceasta este singura excepție.
Franța, unde situația coronavirusului este semnificativ mai bună, a înregistrat o scădere similară - cu 72%. Dar cea mai grăitoare imagine vine din Germania, unde economia face față furtunii incomparabil mai bine: vânzările au scăzut cu 34%, ajungând la 215.119 unități.
Cu toate acestea, nici cea mai severă criză nu a afectat tendința de înlocuire intensivă a mașinilor cu motoare pe benzină și diesel cu vehicule hibride electrificate (o creștere a cererii de 62%, până la 28.735 de unități) și electrice (o creștere a cererii de 56%, până la 10.329 de unități).
Însă perspectivele pieței sunt descrise cel mai corect ca fiind „incerte”. Experții nu sunt siguri cât timp va rămâne economia regiunii paralizată de măsurile restrictive de combatere a epidemiei.
Ieri, 18 martie, producătorul auto german BMW a anunțat că își va închide fabricile și reprezentanțele auto din Europa până la sfârșitul săptămânii. Compania intenționează să le redeschidă până la mijlocul lunii aprilie.
Directorul general al BMW, Oliver Zipse, a declarat că firma dorește „să își protejeze angajații și familiile acestora”, „sprijină societatea noastră în lupta împotriva virusului” și să ajusteze nivelurile de producție într-un context în care „cererea de mașini, ca multe alte produse, scade semnificativ”.
Honda a anunțat,, că va închide patru fabrici din SUA începând cu 23 martie, din cauza cererii reduse de vehicule pe fondul pandemiei. Compania a declarat că producția va fi suspendată doar pentru șase zile și va fi reluată până la sfârșitul lunii. Se așteaptă ca suspendarea să reducă producția cu aproximativ 40.000 de vehicule.
Mai mulți producători auto, inclusiv BMW, Toyota și Honda, au anunțat astăzi că vor suspenda operațiunile la fabricile lor din Marea Britanie. De la începutul săptămânii, o serie de producători auto au anunțat suspendarea producției în Europa, inclusiv Volkswagen, Fiat Chrysler, Renault, PSA, Daimler și Ford.
Adesea, un hibrid este o mașină plictisitoare, eficientă din punct de vedere al consumului de combustibil, care funcționează în principal cu energie electrică în oraș și oferă puțină sau deloc distracție. Cu toate acestea, recent, am văzut multe exemple despre cum adăugarea unuia sau mai multor motoare electrice la un motor cu ardere internă deja mai mult decât capabil crește performanța unei mașini la niveluri fără precedent, scrie avtomir.ua.
Așadar, haideți să aruncăm o privire la cele mai puternice zece hibride omologate pentru stradă. Nu veți găsi Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid de 685 de cai putere, Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid de 680 de cai putere, Polestar 1 de 608 cai putere sau chiar Honda NSX de 573 de cai putere. Pur și simplu pentru că toate sunt prea slabe pentru această listă. Deci, cine a mai rămas?
Lamborghini Sian
Acesta este primul hibrid de serie de la Lamborghini. Construit pe șasiul Aventador, mașina dispune de un motor V12 de 6,5 litri, care produce 819 cai putere, împreună cu un motor electric integrat în transmisie. Sián accelerează de la 0 la 100 km/h în mai puțin de 2,8 secunde și are o viteză maximă de 359 km/h.
Porsche 918 Spyder
Dezvăluit la Salonul Auto de la Geneva din 2013, modelul 918 Spyder a intrat imediat pe lista scurtă a celor mai tari hipermașini, alături de McLaren P1 și Ferrari LaFerrari. A fost primul hibrid omologat pentru șosea de la Porsche și, întâmplător, s-a dovedit a fi cel mai slab din trioul de elită.
Mașina cu motor central de la Zuffenhausen este echipată cu un motor V8 twin-turbo de 4,6 litri, care produce 893 de cai putere și un cuplu maxim de 1.275 Nm. Porsche 918 Spyder accelerează de la 0 la 100 km/h în 2,6 secunde, de la 0 la 200 km/h în 7,2 secunde și de la 0 la 300 km/h în 19,9 secunde. Viteza sa maximă este de 345 km/h.
McLaren P1
Debutat în 2013, McLaren P1 a fost succesorul lui F1, considerat cândva cea mai rapidă mașină din lume. McLaren P1 dispunea de un motor electric și un V8 twin-turbo, producând o putere combinată de 916 cai putere și un cuplu de 980 Nm. Viteza maximă era limitată la 350 km/h. P1 accelera la 100 km/h în 2,8 secunde, la 200 km/h în 6,8 secunde și la 300 km/h în 16,5 secunde.
Ferrari LaFerrari
Succesorul celebrului Ferrari Enzo a fost dezvăluit publicului în 2013 la Salonul Auto de la Geneva. A fost prima mașină a companiei cu un sistem de recuperare a energiei cinetice. Grupul motopropulsor este format dintr-un motor V12 de 6,2 litri, cuplat cu un motor electric. Împreună, produc 963 de cai putere și un cuplu de 900 Nm. Greutatea modestă a mașinii (doar 1.200 kg) îi permite să atingă 100 km/h în mai puțin de 3 secunde, 200 km/h în puțin sub 7 secunde și 290 km/h în 15 secunde. Viteza maximă declarată a hipermașinii este de 359 km/h.
Mercedes-AMG One
Deși această hipermașină a debutat în 2017, nu se așteaptă să ajungă pe piață până cel puțin în 2021. Asta pentru că Mercedes-AMG One este în esență o mașină de Formula 1 deghizată în caroserie. Pentru a fi permisă pe drumurile publice, mașina trebuie să treacă printr-un proces de omologare destul de lung și complex. Grupul său motopropulsor, care include un motor V6 supraalimentat de 1,6 litri, produce o putere combinată de 1.000 de cai putere.
Ferrari SF90 Stradale
Inspirat de mașina de Formula 1 cu același nume, SF90 Stradale este primul hibrid al companiei din Maranello, precum și cel mai puternic și scump Ferrari nou produs vreodată. Mașina este echipată cu un motor V8 twin-turbo de 4,0 litri, care, împreună cu trei motoare electrice, generează 1.000 de cai putere. SF90 Stradale accelerează de la 0 la 100 km/h în 2,5 secunde, de la 0 la 320 km/h în 6,7 secunde și atinge o viteză maximă de 340 km/h.
McLaren Speedtail
Speedtail, o noutate din 2018, este a patra mașină din gama McLaren Ultimate Series, după Senna, P1 și F1. Grupul său motopropulsor este un V8 de 4,0 litri, cuplat cu un motor electric, care produce 1.036 de cai putere. Această hipermașină cu caroserie din fibră de carbon accelerează de la 0 la 300 km/h în 12,9 secunde și poate atinge o viteză maximă de 402,3 km/h.
Aston Martin Valkyrie
Dezvoltat în parteneriat cu F1 Red Bull Racing, Valkyrie cu două uși este propulsat de un motor V12 aspirat natural de 6,5 litri, cuplat la un motor electric Rimac. Grupul motopropulsor, care utilizează un sistem de recuperare a energiei cinetice KERS, specific Formulei 1, produce o putere combinată de 1.160 de cai putere, cu o greutate de puțin sub 1.000 kg. Aston Martin spune că Valkyrie accelerează până la o viteză maximă de 320 km/h (198 mph) în mai puțin de 10 secunde.
Koenigsegg Regera
Hipercarul Regera, care a strălucit pe scena Salonului Auto de la Geneva din 2016, era destinat să înlocuiască Agera în gama Koenigsegg. Grupul motopropulsor, compus dintr-un motor V8 Twin Turbo de 5,0 litri și trei motoare electrice, se mândrește cu o putere maximă declarată de 1.500 CP, cu un cuplu maxim care atinge 2.500 Nm. Pentru această mașină a fost dezvoltată chiar și o transmisie unică, cu cuplaj hidrostatic și fără cutii de viteze tradiționale cu mai multe trepte. Regera accelerează de la 0 la 100 km/h în 2,8 secunde și de la 0 la 300 km/h în 10,9 secunde.
Koenigsegg Gemera
Cel mai puternic hipercar de șosea construit vreodată a fost un alt model al companiei suedeze Koenigsegg – Gemera. Acesta urma să-și facă debutul public la Salonul Auto de la Geneva, care a fost anulat din cauza coronavirusului. Dacă salonul auto din Elveția ar fi decurs conform planului, nu avem nicio îndoială că Gemera, cu configurația sa 2+2 locuri și sistemul de propulsie incredibil, ar fi furat, fără îndoială, atenția multor debutanți.
Gemera este propulsată de un motor V-3 pe benzină twin-turbo de 2,0 litri, o pereche de motoare electrice pe puntea spate și un altul pe puntea față. Puterea combinată a acestui grup motopropulsor este de 1.700 de cai putere și un cuplu de 3.500 Nm. Gemera accelerează de la 0 la 100 km/h în 1,9 secunde.
Proiectantul sovietic Vitali Andreevici Gracev a adus o contribuție uriașă la dezvoltarea vehiculelor blindate și de teren: a proiectat celebrele vehicule de teren GAZ-64 și GAZ-67, precum și remarcabila familie de vehicule amfibii ZIL „Pasărea Albastră” - aceleași vehicule care evacuează cosmonauții debarcați din cele mai dificile locații.
Grachev a proiectat, de asemenea, numeroase prototipuri experimentale neobișnuite, unele dintre ele fiind mult înaintea timpului lor. Unele dintre aceste mașini, acum de o mare valoare istorică și de colecție, au fost descoperite și restaurate de specialiști de la Biroul de Proiectare Smirnov. E timpul să vă povestesc despre ele.
GAZ-21
(a nu se confunda cu Volga!) GAZ-21 , o camionetă experimentală cu trei axe, pentru toate tipurile de teren, construită la mijlocul anilor 1930 folosind componente și ansambluri de la vehiculele de serie de la Uzina de Automobile Gorki.
Astăzi este percepută ca o mașină conceptuală exotică, dar după ce a trecut testele de stat, acest vehicul a fost recomandat pentru producția în serie și acceptat în serviciu în lipsă de către Armata Roșie.
Originile modelului GAZ-21 sunt următoarele. Înainte de război, Armata Roșie avea nevoie disperată de un vehicul fiabil, pentru toate tipurile de teren. Creșterea numărului de axe era considerată cea mai accesibilă modalitate de a îmbunătăți capacitatea off-road, așa că GAZ-21 a primit zece (!) roți, dintre care patru erau motoare, două roți suplimentare pe caroserie pentru a ajuta la rulare pe suprafețe denivelate și două roți de rezervă spate pentru a ajuta la coborârea pantelor abrupte. GAZ-21 și-a uimit contemporanii cu capacitatea sa off-road. Cele două axe motoare spate au crescut semnificativ capacitățile vehiculului.
În timpul testelor de stat, care s-au încheiat la începutul anului 1938, vehiculul a demonstrat rezultate excelente, imposibil de atins pentru GAZ M-1-urile obișnuite. În urma testelor, camioneta a fost recomandată pentru producția de serie, fiind fabricate un număr mic de kituri de asamblare. Astăzi, GAZ-21 prezentat în aceste fotografii este singurul exemplar care a supraviețuit.
GAZ-25
În paralel cu dezvoltarea modelului GAZ-21, au început lucrările la proiectarea modelului GAZ-25. Această „emka” cu trei axe este, fără îndoială, cel mai misterios automobil din perioada de dinainte de război, deși povestea dezvoltării sale este destul de logică și explicabilă, în ciuda lipsei extreme de informații documentare.
Specialiștii de la Uzina de Automobile Gorki erau nerăbdători să ofere personalului sediului central un vehicul pentru toate tipurile de teren. Dezvoltările și ideile modelului GAZ-21 au fost puse în practică: „al douăzeci și cincelea” era echipat cu trei axe, dintre care două - cele din spate - erau motoare. Motorul era un motor de 3,2 litri, cu patru cilindri în linie, cu supape în chiulasă, care producea 50 de cai putere.
Această mașină a fost folosită personal de Vitaly Grachev o lungă perioadă a vieții sale.
GAZ-25 a rămas un experiment. În 1939, a apărut primul prototip al familiei GAZ-61, rezolvând problema transmiterii cuplului către roțile din față. Acesta a devenit noul punct de plecare pentru dezvoltarea vehiculelor pentru înaltul comandament al Armatei Roșii, iar designul 4x6 a fost amânat pe termen nelimitat.
GAZ-61-73
Modificarea GAZ-61-73 a fost prima mașină de pasageri cu tracțiune integrală din lume, cu caroserie sedan închisă. În timpul Marelui Război Patriotic, GAZ-61-73 a fost folosită activ ca mașină de stat major pentru înaltul comandament al Armatei Roșii. La începutul războiului, mareșalii Voroșilov, Budyonny și Timoșenko, precum și generalii Jukov și Konev, au condus vehicule din seria 61.
Aproape toate GAZ-61-73 produse în 1941 au fost trimise trupelor, unde și-au câștigat o reputație foarte bună. Au fost literalmente vânate! Vitali Grachev își amintea cum în 1942, când a ajuns pe frontul din Staraya Russa, generalul Vershinin i-a luat mașina, spunându-i: „Puteți să vă faceți alta, dar eu nu pot trăi fără ea...” I-a dat în schimb o Emka uzată.
Această mașină este incredibil de rară și extrem de valoroasă din punct de vedere al colecțiilor: au fost produse doar 171 de exemplare. Doar câteva exemplare, în stare excepțională de muzeu, au supraviețuit până în ziua de azi.
BA-20
În același timp, Uzina de Automobile Gorki lucra la o mașină blindată folosind componente și ansambluri din seria M. Rezultatul a fost BA-20 , cea mai de succes mașină blindată ușoară internă din perioada antebelică. Aceste vehicule au luat parte la luptele de pe râul Khalkhin Gol și au luat parte la Campania Poloniei și la Războiul Sovieto-Finlandez.
Coca tancului BA-20 era sudată din plăci de blindaj laminate cu grosimea de 4 până la 6 milimetri, iar o mitralieră de tanc Degtyaryov era montată într-o sferă pe turela cilindrică. Mitraliera transporta peste 1.300 de cartușe și avea un echipaj de două persoane. Un motor cu carburator cu patru cilindri, de 50 de cai putere, permitea tancului BA-20 să atingă viteze de până la 90 km/h. Autonomia sa pe autostrăzi ajungea la 350 km, iar pe drumuri de pământ, până la 270 km.
Una dintre caracteristicile cheie care a sporit dramatic capacitățile de tracțiune ale vehiculului blindat a fost cutia de viteze cu patru trepte, împrumutată de la un camion, care a dublat gama de putere a transmisiei. Modelul BA-20 prezentat în fotografii a fost folosit de unitatea de recunoaștere a Diviziei 112 Tancuri a Armatei Roșii.
GAZ-M415
O altă modificare interesantă a seriei M este GAZ-M415, care a primit laude din partea lui Stalin însuși – chiar și ca prototip bazat pe GAZ-M1, prezentat la „inspecția Kremlinului” din septembrie 1938.
Noua camionetă s-a potrivit în mod natural pentru utilizarea urbană: dimensiunile sale compacte, performanțele dinamice, încărcarea ușoară în bena joasă și versatilitatea (în benă au fost instalate bănci pliabile) au făcut-o populară. Capacitatea utilă a GAZ-M415 îi permitea să transporte două persoane și 400 kg de marfă, sau opt persoane (șase pe băncile pliabile).
În iarna anilor 1939–1940, camionetele GAZ-M415 au fost folosite pentru prima dată în luptă în timpul războiului sovieto-finlandez ca vehicule de transport pe front. Camioanele s-au comportat excelent, iar proiectanții Gorky au continuat să îmbunătățească camioneta.
GAZ-61-415
cu tracțiune integrală GAZ-61-415 (numărul 61 din index indică platforma GAZ-61 cu tracțiune integrală) avea o caroserie identică cu GAZ-415, diferind la exterior doar prin înălțimea la sol mai mare. Montarea caroseriei GAZ-415 pe șasiul GAZ-61 părea o soluție logică, mai ales că până în 1940 fuseseră construite două GAZ-11-415 echipate cu un motor GAZ-11 cu șase cilindri. Capacitatea utilă efectivă a vehiculului creștea proporțional cu puterea sa - până la 750 kg.
Marele Război Patriotic a împiedicat începerea producției de serie. În acel moment, Uzina de Automobile Gorki era deja copleșită de comenzi de apărare. Puțin mai târziu, proiectanții au început să ia în considerare o versiune simplificată a modelului, iar în timpul războiului, prototipurile au fost desfășurate pentru apărarea Patriei Mame. De exemplu, tunarii antiaerieni ai Bateriei 1 a Regimentului 93 Artilerie Antiaeriană Separată au folosit chiar această camionetă pentru a transporta tunul antiaerian AZP-39.
Bateria, comandată de locotenentul major Gennady Olkhovikov, a distrus 33 de avioane cu patru tunuri de 37 mm între 8 iunie și 15 septembrie 1942, devenind astfel cea mai de succes baterie din istoria războiului.
GAZ-61-416
Mai multe modificări au fost proiectate pe baza modelului M-415, iar una dintre cele mai reușite a fost GAZ-61-416 (au fost produse în total aproximativ trei duzini de vehicule).
Primul GAZ-61-416 de probă a fost asamblat în primele zile după izbucnirea Marelui Război Patriotic. În timpul testelor, vehiculul a demonstrat o capacitate excelentă de deplasare pe teren accidentat și o tracțiune excelentă și a fost acceptat în serviciu ca tractor de artilerie standard pentru noul tun antitanc ZIS-2 de 57 mm.
Conform amintirilor lui Vitali Grachev, vehiculele erau transportate la fabrica de artilerie imediat ce erau gata, unde li se atașau tunurile și erau trimise pe front. Rezultatul a fost un distrugător de tancuri rapid și manevrabil. La începutul anului 1942, producția acestui vehicul a încetat din cauza lipsei de motoare și piese de vehicule, iar GAZ a trecut la producerea tancurilor T-60 necesare frontului.
GAZ 61-416 avea capacități incredibile de off-road pentru clasa sa. Putea escalada pereți de până la jumătate de metru înălțime, se putea urca peste bușteni cu diametrul de 37 de centimetri, putea urca până la 41 de grade pe teren dur și până la 30 de grade pe nisip, putea traversa șanțuri adânci de jumătate de metru și lățime de 85 de centimetri și putea trece un vad de 80 de centimetri (cu cureaua ventilatorului scoasă).
Până în prezent, vehiculul din fotografii este singurul exemplu de tractor cu tun ZIS-2 standard care are un aspect standard și complet echipat.
GAZ GL-1
„Mașina de curse a lui Liphart.” Așa a numit designerul șef adjunct Evgeny Agitov proiectul primei mașini sport sovietice în onoarea mentorului său, Andrei Liphart, un mare designer care credea că sporturile cu motor vor avansa tehnologia și industria în ansamblu.
original GAZ GL-1 s-a pierdut, iar fotografiile prezintă un model creat de atelierul lui Alexander Bushuev pe baza fotografiilor și amintirilor, folosind piese de schimb originale de la mașinile din acea vreme.
O caroserie aerodinamică unică a fost instalată pe șasiul standard al modelului M-1, iar motorul GAZ-11 cu șase cilindri, de 3,5 litri, a fost echipat cu două carburatoare, crescând puterea de la 85 la 100 de cai putere. Pe 22 septembrie 1940, Arkady Nikolaev a stabilit un record de viteză la nivel de Uniune în acest GAZ-GL-1: 161 km/h.
Ingineri, designeri și chiar antreprenori… fiecare dintre ei, într-o oarecare măsură, a influențat dezvoltarea industriei auto.
Din diverse motive, Imperiul Rus nu se afla tocmai în avangarda motorizării globale. Înainte de Primul Război Mondial, acesta a ajuns din urmă, destul de laborios și, în general, cu succes, Europa de Vest și Statele Unite. Însă mai mulți nativi ai acestui vast imperiu au reușit nu numai să-și stabilească cariere de succes în industria automobilistică în Occident, ci și să-și lase amprenta asupra istoriei. Doar că numele lor erau acum scrise într-un stil fantezist, latinizat.
Alexei Sahnovski
Sahnovski A.V., 1901–1964.
Alexey Vladimirovici Sahnovski, născut în 1901, a fost conte, fiul unui consilier de stat care s-a sinucis în 1917.
În 1919, Alexei s-a înrolat în Armata Voluntară și a emigrat în 1920.
Sahnovski a studiat la Școala de Arte Frumoase din Bruxelles, dar a abandonat studiile din lipsă de fonduri. Cu toate acestea, cunoscând mai multe limbi străine, a obținut un loc de muncă ca traducător și apoi ca desenator, fiind fascinat de designul automobilelor.
Alexis de Sakhnoffsky a lucrat pentru mai mulți constructori de caroserii, inclusiv pentru renumitul studio belgian Vanden Plas, care a construit caroserii pentru șasiurile celor mai renumite mărci din lume. În 1928, Sakhnoffsky s-a mutat în Statele Unite. Acolo, a colaborat cu numeroase companii auto și a creat celebra caroserie personalizată de coupe pentru Cord L-29.
Deoarece Sahnovski era înclinat spre stilul futurist, a câștigat porecla de „Domnul Mașină de Vis” în Statele Unite. A lucrat intens, în special pentru cândva faimoasa companie White Truck and Bus, creând modele și prototipuri pentru caroserii aerodinamice avangardiste.
Cord L-29 Special Coupe, 1929.
Faimoasa camionetă cu bere albă, 1947.
Proiectele lui Sahnovsky pentru compania White, 1937.
Schiță Tucker Carrioca
Faimoasele și uluitoarele camioane postbelice, cu panouri de aluminiu pe un cadru de lemn, care făceau reclamă berii în Statele Unite, au fost proiectate tot de un imigrant rus. Sakhnovsky a fost cel care, în 1955, a fost însărcinat de Preston Tucker, un renumit antreprenor cu un spirit aventuros, să-și proiecteze al doilea vehicul, Tucker Carrioca. Cu toate acestea, nu s-a concretizat nimic în urma proiectului. Sakhnovsky a continuat să lucreze la design aproape până la moartea sa, în 1964.
Zakhman Tamarkin (alias Morris Markin)
Markin M. (1893–1970)
Provenind dintr-o familie săracă din Smolensk, Zakhman Tamarkin a plecat în America în 1912 fără să cunoască măcar limba. Acolo, a devenit Morris Markin, devenind asistent de croitor și apoi croitor.
În timpul Primului Război Mondial, Markin a câștigat atât de mulți bani din producția de uniforme militare încât și-a adus frații și surorile din Rusia și a cumpărat mai multe fabrici mici legate de industria automobilelor.
În 1922, Markin a fondat compania Checker în Kalamazoo, Michigan, iar în 1929 a devenit proprietarul Yellow Cab, cea mai mare companie de taxi din țară. Din acest motiv, Checker producea în principal taxiuri - spațioase, simple, fără niciun fel de ornamente stilistice sau tehnice, dar extrem de durabile și fiabile. Vânzările de vehicule non-taxi au fost minime.
Spre deosebire de alte companii americane, Checker a rămas conservatoare în ceea ce privește designul și ingineria chiar și după război. Șoferii de taxi nu aveau nevoie de accesorii. Motoarele - motoare pe benzină cu șase cilindri în linie (V8 opțional) - au rămas, de asemenea, practic neschimbate ani de zile.
Checker G6, 1928.
Checker T, 1933.
Carouri A4, 1950.
Designul modelului Checker Superba din 1959 a rezistat timp de un sfert de secol cu modificări minime. Acest lucru a fost destul de surprinzător pentru Statele Unite. Pe lângă sedanuri, au fost produse și modele break în cantități foarte mici, inclusiv neobișnuitul Aerobus cu opt uși și 12 locuri.
Checker Superba, 1959.
Checker Aerobus
Maratonul Checker, 1980.
Markin s-a pensionat la începutul anilor 1960, dar legendarele sedanuri și taxiuri descrise în romanul „Regii Galbeni” al emigrantului sovietic Vladimir Lobas au continuat să fie produse până în 1982 (versiunile finale aveau chiar și un motor diesel), până când timpul a învins în sfârșit conservatorismul companiei. După încetarea producției de automobile, Checker a fabricat componente pentru GM până în 2009. Apoi s-a închis.
Boris Luțki
Lutsky B.G. (1865–1942)
Unii îl consideră pe Boris Grigorievici Luțki un designer strălucit, pionier în domeniul motorului cu ardere internă, în timp ce alții îl consideră practic un aventurier. În orice caz, nimeni nu neagă contribuția adusă de acest originar din Berdiansk la istoria automobilelor.
După ce a absolvit o școală reală din Rusia, Lutsky a studiat la Școala Tehnică din München și, pe când era încă student, a propus o versiune a unui motor vertical pe benzină.
Din 1887 încoace, Boris Loutzky a colaborat cu diverse companii germane. În 1897, și-a deschis propriul birou, iar doi ani mai târziu, o mică companie la Berlin, producând mașini Loutzky de mici dimensiuni. Cu toate acestea, se pare că acestea au fost produse în cantități mici. Inginerul a construit și un vagon poștal original sub marca Loutzky.
Loutzky, 1899.
Poștal Loutzky
În 1901, Boris Lutsky a inițiat o comandă de la Marina Rusă către uzina Daimler Marienfelde pentru camioane, în dezvoltarea cărora a jucat un rol activ. Unii îl consideră pe Lutsky proiectantul lor șef. La urma urmei, camioanele care au fost finalizate la uzina din Izhora purtau inscripția „Loutzky”. Lutsky a colaborat apoi o perioadă cu uzina Lessner din Sankt Petersburg, dar s-a întors curând în Germania. Detalii despre a doua jumătate a vieții lui Lutsky sunt neclare. Data morții sale este, de asemenea, necunoscută.
Petr Șilovsky
Șilovsky P.P. (1871–1957)
Consilierul de stat Piotr Petrovici Șilovski, avocat de profesie, a devenit totuși interesat de tehnologie și a primit un brevet pentru un „dispozitiv de menținere a echilibrului cărucioarelor sau al altor corpuri într-o poziție instabilă”.
Șilovsky a încercat să atragă atenția guvernului rus asupra muncii sale, inclusiv asupra căii ferate monorai, dar nu a avut prea mult succes.
Wolseley Gyrocar
În 1914 însă, în Marea Britanie, compania Wolseley a construit un prototip al așa-numitului girocar, proiectat de Shilovsky. Vehiculul cu două roți, propulsat de un motor pe benzină de 24 de cai putere, avea și un motor electric separat pentru o volantă de 600 kg. Prototipul a funcționat, dar nu a mers niciodată mai departe. Vehiculul a fost distrus în 1948.
Șilovski, întorcându-se în Rusia în 1922, a încercat din nou să promoveze ideea monoraiului. Dar țara avea alte gânduri. Șilovski s-a întors în Regatul Unit, unde a lucrat ca inginer timp de încă trei decenii.
Iakov Savciuk
Savchuk Y. (1880–1955)
Yakov Savchuk s-a născut în ceea ce este acum Belarus și este cunoscut în lumea auto ca un mare designer și fondator al propriului studio de caroserii, Jacques Saoutchik.
Savchuk a început să lucreze în caroserie pentru că era un tâmplar priceput. Atelierul său din suburbiile Parisului producea caroserii personalizate pe șasiu de la diverse companii.
Saoutchik este cunoscută mai ales pentru caroseriile luxoase ale celor mai scumpe și prestigioase automobile din lume, cum ar fi enormul Mercedes-Benz 680S decapotabil din 1928. Caroseria legendarului și uluitorului Bucciali TAV 1932 cu 16 cilindri a fost, de asemenea, realizată în atelierul lui Saoutchik.
Berliet cu corp Saoutchik.
Mercedes-Benz 680S, 1928.
Bucciali TAV
Delahaye 175S, 1948.
Bineînțeles, multe studiouri au colaborat în special cu firme franceze, inclusiv Delahaye. După război, în 1948, au creat celebra caroserie futuristă, pseudo-aerodinamică, dar foarte izbitoare, pe șasiul modelului 175S.
Delahaye 235, 1952.
Una dintre ultimele lucrări ale studioului lui Savchuk a fost coupé-ul Delahaye 235 (1952). În acel an, fondatorul atelierului a predat afacerea fratelui său mai mic, dar compania s-a închis curând, deoarece cererea de caroserii personalizate luxoase și scumpe a scăzut brusc în Franța și în restul Europei.
