მანქანები

ელექტრომობილების ექსპლუატაციის ვადასთან დაკავშირებული შეშფოთება მყიდველებისთვის მთავარ ბარიერად რჩება. Geotab-ის კვლევის თანახმად, ელექტრომობილების აკუმულატორები შეიძლება ათ წელზე მეტხანს გაძლონ სიმძლავრის კრიტიკული დანაკარგის გარეშე, რაც ეჭვქვეშ აყენებს ინდუსტრიის ერთ-ერთ ყველაზე მუდმივ მითს.

Geotab-ის მიერ 2025 წლისთვის გაანალიზებული მონაცემების თანახმად , ბატარეის საშუალო დეგრადაციის მაჩვენებელი წელიწადში 2.3%-ია. ეს ნიშნავს, რომ მისი ექსპლუატაციის ვადა მინიმუმ 13 წელი იქნება. ათწლეულის შემდეგაც კი, ბატარეა ინარჩუნებს თავდაპირველი სიმძლავრის დაახლოებით 75%-ს. კვლევა ეფუძნება რეალურ პირობებში გამოყენებული 21 ბრენდის 22 700-ზე მეტი ელექტრომობილის აგრეგირებულ მონაცემებს.

რა აჩვენა რეალურმა მონაცემებმა

Geotab აკუმულატორების დეგრადაციის ანალიზს 2020 წლიდან ახორციელებს, ავტოპარკების, მუნიციპალიტეტებისა და კომერციული ოპერატორების მონაცემების გამოყენებით. კომპანიის შეფასებით, ეს ხანგრძლივი მუშაობის ხანგრძლივობა ელექტრომობილებს პრაქტიკულ არჩევნად აქცევს არა მხოლოდ კორპორატიული გამოყენებისთვის, არამედ კერძო მფლობელებისთვისაც.

შედარებისთვის, სადაზღვევო კომპანია The Zebra-მ ადრე დაადგინა, რომ აშშ-ში ყველაზე დიდხანს მომუშავე ავტომობილები საშუალოდ რვა წელი ძლებენ. ამ ფონზე, Geotab-ის დასკვნები განსაკუთრებით მეტყველებს: ავტომობილების მფლობელების უმეტესობა ცვლის თავის ავტომობილებს მანამ, სანამ აკუმულატორი კრიტიკულ მაჩვენებლებს მიაღწევს.

რა განსაზღვრავს ბატარეის ცვეთას?

კვლევის ავტორები ხაზს უსვამენ, რომ აკუმულატორის დეგრადაცია ყველა ელექტრომობილში ერთგვაროვანი არ არის. ეს დამოკიდებულია მოდელზე, კლიმატზე, ექსპლუატაციის პირობებსა და დატენვის ჩვევებზე. სწრაფი დატენვა მუდმივი დენით აჩქარებს აკუმულატორის დეგრადაციას მე-2 დონის ცვლადი დენის დამუხტვასთან შედარებით.

2024 წლის კვლევაში, საშუალო დეგრადაციის მაჩვენებელი უფრო დაბალი იყო - წელიწადში 1.8%. Geotab-ი ზრდას უფრო დიდი ნიმუშის ზომას და ყოველდღიურ გამოყენებაში სწრაფი დატენვის მზარდ გამოყენებას მიაწერს.

რატომ დაიწყო მითის დაშლა

Geotab-ის დასკვნები ელექტრომობილების აღქმის სტრუქტურულ ცვლილებაზე მიუთითებს. ელემენტები აღარ წარმოადგენს ტექნოლოგიის სუსტ წერტილს. უფრო მეტიც, კვლევაში ნახსენები ნახევრად მყარი მდგომარეობის ელემენტების შემუშავება მომავალში კიდევ უფრო ხანგრძლივ ექსპლუატაციის ვადას გვპირდება.

ამგვარად, ელექტრომობილებზე გადასვლის წინააღმდეგ ერთ-ერთი მთავარი არგუმენტი აქტუალურობის დაკარგვაა. ელემენტები მოსალოდნელზე დიდხანს ძლებს და უფრო დიდხანს, ვიდრე ავტომობილების მფლობელების უმეტესობა ინარჩუნებს.

მელბურნის უნივერსიტეტის კვლევაზე დაყრდნობით, Daily Mail-ის ცნობით, ავტომობილებში სენსორული ეკრანები სერიოზულად აფერხებს მძღოლის რეაქციის დროს. ექსპერიმენტებმა აჩვენა, რომ ეკრანები რეაქციის დროს 50 პროცენტზე მეტით ანელებს .

მკვლევრებმა შეადარეს ყურადღების გაფანტვის სხვადასხვა წყარო. ტელეფონის გამოყენებამ რეაქციის დრო 35 პროცენტით შეამცირა ტექსტური შეტყობინებების შემთხვევაში და 46 პროცენტით სატელეფონო ზარების შემთხვევაში. ყველაზე საშიში სენსორული ეკრანები იყო.

რატომ აქცევს ეკრანები ყურადღებას უფრო მეტად

მეცნიერები ეფექტს იმით ხსნიან, რომ სენსორული პანელები ერთდროულად სამი სახის ყურადღებას იპყრობს. მძღოლი იძულებულია:

• გზიდან თვალი მოაშორე
• ხელი საჭიდან აიღე
• ყურადღება გაამახვილეთ სწორი მენიუს არჩევაზე

მელბურნის უნივერსიტეტის დოქტორი მილად ჰაგანი აღნიშნავს: „ეს სახიფათო კომბინაციაა, რომელმაც შეიძლება სერიოზული ყურადღების გამფანტველი ფაქტორები გამოიწვიოს. ის აერთიანებს ყურადღების გამფანტველი სტიმულის სამივე ელემენტს“.

ღილაკები სენსორების წინააღმდეგ

კვლევამ აჩვენა, რომ ღილაკზე დაჭერის სისტემები უფრო უსაფრთხოა. ისინი ინარჩუნებენ კუნთების მეხსიერებას და ნაკლებ ვიზუალურ ზემოქმედებას საჭიროებენ. ხაგანის თქმით, „მათ მხოლოდ მცირე ყურადღების გაფანტვა სჭირდებათ“ და არ საჭიროებენ მართვის პანელზე დიდი ხნის განმავლობაში ყურებას.

სენსორული ეკრანები ნავიგაციისთვის მისაღებ ვარიანტად ითვლება. თუმცა, მეცნიერები მართვის დროს ტემპერატურისა და ხმის კონტროლს სახიფათოდ მიიჩნევენ. ისინი ამ ფუნქციების ავტომატიზაციას გვირჩევენ.

რეგულაცია და ახალი მოთხოვნები

კვლევის შედეგებმა უკვე მოახდინა გავლენა უსაფრთხოების პოლიტიკაზე. ავსტრალია და ახალი ზელანდია ავტომწარმოებლებისთვის მოთხოვნებს 2026 წლიდან შემოიღებენ. ავტომობილებში პანელის მართვის საშუალებები ღილაკებით უნდა შეიცვალოს.

Telegram- არხ Mash- ის ცნობით , ვლადივოსტოკის სასამართლომ ფაქტობრივად აკრძალა მარჯვენა საჭიანი და ჰიბრიდული ავტომობილების იმპორტი რუსეთში.

მიზეზი ფარების მიერ მარჯვენა მხარეს მოძრაობის წესების შეუსაბამობა იყო. გადაწყვეტილება ტესტირების ლაბორატორიასა და „როსაკრედიტაციას“ შორის არსებული სამართლებრივი დავის შედეგი იყო, რომელიც პრიმორსკის მხარის საარბიტრაჟო სასამართლომ დააკმაყოფილა.

როგორ გახდა მარჯვენა საჭე უკანონო

Mash იუწყება, რომ წინა ლაბორატორიები არ ამოწმებდნენ მანქანებს ძირითადი მოთხოვნის შესაბამისად: მარცხენა ფარი უფრო კაშკაშაა, ვიდრე მარჯვენა. ახლა ასეთი მანქანები ვეღარ მიიღებენ უსაფრთხოების სერტიფიკატს და ჰიბრიდული ავტომობილებიც უნდა გაიარონ გამონაბოლქვის ტესტირება. არხი ხაზს უსვამს, რომ ეს ფაქტობრივად წყვეტს მათ იმპორტს.

ამასობაში, ფედერაციის საბჭოს ეკონომიკური კომიტეტის ხელმძღვანელი ანდრეი კუტეპოვი მარჯვენასაჭიანი მანქანების უფრო უსაფრთხო მანქანებით თანდათანობით ჩანაცვლებას და მძღოლებისთვის სახელმწიფო მხარდაჭერის შემოღებას გვთავაზობს. ის ამ ღონისძიებას საგზაო უსაფრთხოებისთვის მნიშვნელოვნად მიიჩნევს. თუმცა, შინაგან საქმეთა სამინისტრო ამ იდეას არ უჭერს მხარს: ირინა ვოლკის თქმით, ასეთი მანქანები ფატალური შემთხვევების მხოლოდ დაახლოებით 12%-ს შეადგენს.

სოციალური ტალღა: რეგიონები აღშფოთებულნი არიან აკრძალვით

ექსპერტ იან ჰაჯირის თქმით, აკრძალვა, პირველ რიგში, შორეული აღმოსავლეთისა და ციმბირის მაცხოვრებლებს შეეხება, სადაც მარჯვენა საჭიანი მანქანები უმრავლესობას წარმოადგენს. ის შესაძლო საპროტესტო აქციების შესახებ აფრთხილებს და აღნიშნავს, რომ შინაგან საქმეთა სამინისტროს სტატისტიკა არარელევანტურია, რადგან ის რეგიონულ განსხვავებებს არ ითვალისწინებს.

NSN-ის მიერ გამოქვეყნებული მონაცემების თანახმად , რუსეთის საავტომობილო მომსახურების კავშირის ხელმძღვანელმა იური ვალკომ განაცხადა, რომ რუსეთის ბენზინგასამართ სადგურებზე სულ უფრო ხშირად ჩნდება გაზავებული ბენზინი . ამის მიზეზი უკრაინის თავდასხმების შედეგად ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნების დაზიანების შედეგად გამოწვეული საწვავის დეფიციტია

---

„შეგიძლიათ საწვავის შევსება და პირდაპირ სერვის ცენტრში წასვლა“.
ვალკოს თქმით, მწარმოებლებმა ფასების გაზრდის შეუძლებლობის გამო „ხარისხის შემცირება“ დაიწყეს. ის ამტკიცებს, რომ ბენზინი ახლა „გაუმჯობესებულია“ დანამატებით, რაც უფრო მაღალი ოქტანური რიცხვის ილუზიას ქმნის. პირველ რიგში ზარალდებიან ჩინური Geely-ის ავტომობილების მფლობელები, რომელთა ძრავებმა საწვავის შევსების შემდეგ გაფუჭება დაიწყეს.

---

2000-იანი წლების მსგავსი კრიზისი:
ექსპერტმა გაიხსენა, რომ მსგავსი ინციდენტები 2010-იანი წლების დასაწყისშიც მომხდარა. „შეგეძლოთ მანქანა საწვავის შევსებით და მაშინვე სერვის ცენტრში წასულიყავით. ახლა, სამწუხაროდ, შეიძლება იმავე ეტაპს დავუბრუნდეთ“, - აღნიშნა ვალკომ.

---

ნავთობის გადამუშავება 10%-ით შემცირდა.
საერთაშორისო ენერგეტიკული სააგენტოს მონაცემებით, რუსეთში ნავთობის გადამუშავების სიმძლავრე 10%-ით შემცირდა და დღეში 5 მილიონ ბარელს შეადგენს. მოცულობები 2026 წლის შუა პერიოდამდე არ აღდგება. დაზარალებულია ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნების ყოველი მესამე - 20-ზე მეტი დიდი ქარხანა.

რუსეთში ავტომობილების ექსპორტის აკრძალვის შესახებ დასავლეთის სანქციები უცხოური ავტომობილების ნაკადს არ აფერხებს.

მძღოლებისთვის მთავარი ბარიერი არა ბრიუსელის ან ვაშინგტონის შეზღუდვები, არამედ რუსული გადასახადები და მოსაკრებლებია.

„ავტოსტატის ინფორმაციის“ მონაცემებით , 2024 წელს ქვეყანაში 161 000-ზე მეტი პარალელურად იმპორტირებული ავტომობილი დარეგისტრირდა, რაც წინა წელთან შედარებით 17.7%-ით მეტია. ამასობაში, ავტომობილების იმპორტიორი კომპანიები ღიად აცხადებენ რეკლამას. ბელგოროდში დაფუძნებული „აკიმ ავთოს“ დამფუძნებელი ვალერი კიმი გვარწმუნებს: „ჩვენ მანქანებს ბელგოროდში ვაგზავნით. თუ ვინმეს მანქანა დასჭირდება, დაგვიკავშირდით, საუკეთესოს ვიპოვით“. მისმა კოლეგამ, ოლგა ურივსკაიამ, განაცხადა, რომ კომპანიას „ლამბორჯინის“ იმპორტიც კი შეუძლია.

ევროკავშირის, აშშ-ის, დიდი ბრიტანეთის და სხვა ქვეყნების სანქციებმა ოფიციალურად დაბლოკა ძვირადღირებული ავტომობილების, ელექტრომობილების და დიდი ძრავის მქონე ავტომობილების მიწოდება. თუმცა, პრაქტიკაში, ძვირადღირებული ჯიპები და სპორტული მანქანები რუსეთში კვლავ შემოდიან სომხეთის, ყაზახეთის, ყირგიზეთის, უზბეკეთის, აზერბაიჯანის და არაბთა გაერთიანებული საამიროების გავლით. სამხრეთ კორეული კომპანია TOPEX ამარაგებს Akim Avto-ს ახალი ტვირთებით და გადახდა ხშირად ვალუტის გადამცვლელი პუნქტების მეშვეობით ხორციელდება.

ავტომობილების ექსპერტი ალექსეი მოჩალოვი მიიჩნევს, რომ „სანქციებზე დიდი ხანია საუბარიც კი არ ყოფილა“ და ბაზარი სხვა წესებით ფუნქციონირებს. მთავარი დაბრკოლება გადამუშავების საფასურია, რომელიც ოფიციალურად იმპორტირებული ავტომობილებისთვის თითქმის 2 მილიონ რუბლს აღწევს. კერძო პირებისთვის კი ეს სიმბოლურია - რამდენიმე ათასი. ავტოდილერები ამ ხარვეზს იყენებენ და მანქანებს კლიენტების სახელზე არეგისტრირებენ.

სხვა კომპანიები, როგორიცაა სანქტ-პეტერბურგის „კორბუტ ავტო“, ომამდელი პერიოდიდან ფუნქციონირებენ. მათი სქემა მარტივია: „მანქანა როტერდამში ავტოგადამზიდით გადაიტანება, როტერდამში კონტეინერში ჩაიტვირთება და შემდეგ კონტეინერით სანქტ-პეტერბურგში გადაიტანება. როგორც კი მანქანა რუსეთის ტერიტორიაზე შევა, სანქციები აღარ იქნება აქტუალური“.

მანქანის მფლობელები აღშფოთებულნი არიან არა იმდენად დასავლური ბარიერებით, რამდენადაც მთავრობის ქმედებებით. Asia Import-ის ვიდეოზე კომენტარებში მკაცრი შეფასებებია: „90-იან წლებში მანქანებით პრიმორიედან დადიოდნენ და რეკეტში ეხვევოდნენ. თუმცა, განგსტერები ისეთი დაუნდობლები არ იყვნენ, როგორც ისინი, ვინც ამ კანონებს იგონებენ“. სხვა კომენტატორი ხუმრობს: „ჩვენ არ ვართ კმაყოფილები გარედან სანქციებით! ახლა კი ჩვენივე ხელისუფლებისგან ვიღებთ სანქციებს!“

რეგიონებში რუსებს უბრალოდ არ შეუძლიათ არც ახალი ჩინური მანქანების და არც მეორადი იაპონური მანქანების შეძენა. ნოვგოროდის მკვიდრი სემიონი, რომელიც თვეში 60 000 რუბლს გამოიმუშავებს, აღიარებს: „კარგი მეორადი უცხოური მანქანისთვისაც კი ვერ დავზოგავ. და ჩვენს „ვედროს“ ვერასდროს ვიყიდი“.

„ავტოსტატის“ კვლევები აჩვენებს, რომ ჩინეთის ავტოინდუსტრიის მიმართ ნდობა მკვეთრად დაეცა, გაყიდვები კი ათობით პროცენტით შემცირდა. რუსების მხოლოდ 4% არის მზად, ადგილობრივი წარმოების ავტომობილებზე გადავიდეს. უმეტესობა ალტერნატივების ძიებას აგრძელებს, რადგან, როგორც ავტომოყვარულები მწარედ ხუმრობენ, „კიევს „ტოიოტები“ არ ბომბავენ“.

როგორც განუცხადეს , რუსების 57%-ს მეორადი ავტომობილების შეძენის შემდეგ ტექნიკური პრობლემები შეექმნა.

ყველაზე გავრცელებულ შემთხვევებში შედის ფარული ავარიები, უსაფრთხოების სისტემების გაუმართაობა, ოდომეტრის უკუქცევა და სპეციფიკაციების შეუსაბამობა.

კვლევამ აჩვენა, რომ მეორადი ავტომობილების მყიდველთა მხოლოდ 20%-მა აიცილა თავი დამატებითი ხარჯების გადახდას ფლობის პირველი წლის განმავლობაში. ნახევარზე მეტმა (56%) შესყიდვის ფასის 20%-მდე დახარჯა შეკეთებაზე, ხოლო მფლობელთა დაახლოებით 6%-მა ერთი წლის განმავლობაში შესყიდვის ფასის 70%-დან 100%-მდე დახარჯა.

ავტომობილის არჩევისას რუსები ყველაზე ხშირად დაბალ ფასზე აკეთებენ აქცენტს — გამოკითხულთა 71%-მა ეს კრიტერიუმი დაასახელა. უსაფრთხოება და ტექნიკური მდგომარეობა მხოლოდ მეხუთე ადგილზეა (41%). გარბენი კვლავ მნიშვნელოვან ფაქტორად რჩება (52%), ხოლო ავტომობილის სახელწოდების ორიგინალურობას მყიდველთა მხოლოდ 25% ითვალისწინებს.

საინტერესოა, რომ გამოკითხულთა 42%-მა განაცხადა, რომ დაინტერესებულია ავტომობილის სპეციფიკაციებით, თუმცა მხოლოდ 14% ამოწმებს რეალურად, შეესაბამება თუ არა ისინი რეკლამირებულ სპეციფიკაციებს. ამასობაში, ორი მესამედი (64%) აღიარებს, რომ მეორადი ავტომობილების პარკი შესამჩნევად ბერდება.

მყიდველთა დაახლოებით ნახევარმა (54%) აღიარა, რომ არ სჯერათ მეორადი მანქანის არჩევის უნარის. ეს ადასტურებს უნდობლობის მაღალ დონეს და ასეთ ტრანზაქციებთან დაკავშირებულ რისკს.

ამასობაში, ბაზარზე ფასების კლება შეინიშნება: აგვისტოს მონაცემებით, რუსეთში პოპულარული მეორადი ავტომობილების საშუალო ფასი გასულ წელთან შედარებით 5.9%-ით შემცირდა. Toyota RAV4 (ვაზ ნივას გამოკლებით) 2025 წელს მეორადი ავტომობილების ბაზარზე ყველაზე გაყიდვადი კროსოვერი გახდა.

როგორც Autonews იტყობინება , ახალი Moskvich 8-ის გაყიდვების დაწყება სრული წარუმატებლობა აღმოჩნდა

შვიდადგილიანი კროსოვერი, რომლის ფასიც 2.98 მილიონი რუბლიდან იწყება, ორ კვირაში მხოლოდ ერთი ერთეული გაიყიდა.

ხიმკიში Rolf-ის დილერის წარმომადგენელმა აღიარა: „ჩვენ გვაქვს ყველა მოდიფიკაცია და რიგი არ გვაქვს“. ერთადერთი შენაძენი აგვისტოს შუა რიცხვებში განხორციელდა, რის შემდეგაც მოდელის მიმართ ინტერესი მთლიანად გაქრა. შოურუმში მყოფმა Autonews-ის კორესპონდენტმა დაადასტურა, რომ ოთახში არც ერთი პოტენციური მომხმარებელი არ იმყოფებოდა.

Moskvich 8-ის გამოშვებას მუდმივი შეფერხებები აწუხებდა. თავდაპირველად გაყიდვები 2024 წლისთვის იყო დაგეგმილი, შემდეგ კი დაპირდნენ, რომ 2025 წლის თებერვალში დაიწყებოდა, თუმცა თარიღები კვლავ გადაიდო.

მწარმოებელმა მოდელი ფლაგმანურ კროსოვერად განათავსა. ჯიპმა მიიღო:

• ზომები 4824×1870×1756 მმ;
• რადიატორის ცხაური LED ოპტიკით;
• ციფრული ინსტრუმენტების პანელი და ყოვლისმომცველი ხედვის სისტემა;
• უსადენო ტელეფონის დამტენი და ტყავის სალონი;
• 174 ცხენის ძალის GDI ბენზინის ძრავა, რომელიც შეწყვილებულია 7 სიჩქარიან რობოტულ ტრანსმისიასთან.

თუმცა, „მოსკვიჩ 8“-ის პრობლემები ავტობაზრის ზოგად კლებას დაემთხვა. სააგენტო „ავტოსტატის“ მონაცემებით, 2025 წლის პირველ ნახევარში რუსეთში 530 400 მსუბუქი ავტომობილი გაიყიდა - რაც წინა წელთან შედარებით 26%-ით ნაკლებია. საერთო ბაზარი, სატვირთო მანქანებისა და ავტობუსების ჩათვლით, 28%-ით შემცირდა. განსაკუთრებით მკვეთრად, თითქმის 60%-ით, ავტობუსების გაყიდვები დაეცა, ხოლო მძიმე სატვირთო მანქანების - 55.9%-ით.

მოთხოვნის კლების გამო, ქვეყანაში სულ მცირე ოთხმა ავტომწარმოებელმა თანამშრომლები ოთხდღიან სამუშაო კვირაზე გადაიყვანა.

„იზვესტიას“ ცნობით , ინდუსტრიის მონაწილეებმა ჩინეთიდან რუსეთის ბაზარზე ყალბი ავტონაწილების მასიური შემოდინება დააფიქსირეს

Emex-ის ბაზრის მარკეტინგის დირექტორის, ილარიონ დემჩიკოვის თქმით, მხოლოდ მიმდინარე წლის პირველ კვარტალში ყალბი კომპონენტების რაოდენობა 20%-ზე მეტით გაიზარდა.

ყველაზე გავრცელებული ყალბი ნაწილები იმ ბრენდების ავტომობილებისთვისაა, რომლებმაც რუსეთი დატოვეს: გერმანული ავტომობილების აკუმულატორები, კორეული ავტომობილების ფილტრები, LED ნათურები და სახარჯი მასალები. თუმცა, ჩინური კომპანიები უფრო შორს წავიდნენ და ადგილობრივი მწარმოებლების ნაწილებსაც კი კოპირებენ.

დემჩიკოვის თქმით, ჩინელი მომწოდებლები მსგავს შეფუთვის დიზაინს იყენებენ, რაც ნამდვილი პროდუქციის ილუზიას ქმნის. ყალბი პროდუქტების ფასი უფრო დაბალია, რაც იმას ნიშნავს, რომ ისინი ბაზრის ძიების შედეგების სათავეში ჩნდებიან. შედეგად, ნამდვილი ნაწილები რეიტინგში ეცემა და გაყიდვები ყალბი პროდუქტების გამყიდველებთან მიდის.

ალექსეი კოსტალიევი AvtoRus-დან ადასტურებს: „ბირჟებზე ჩინური კომპანიები ადგილობრივი ბრენდების კლონებს შეღავათიან ფასებში სთავაზობენ“. ყველაზე ხშირად გაყალბებულ ნივთებს შორისაა საქარე მინის საწმენდები, სამუხრუჭე დისკები, სამუხრუჭე ხუნდები, ფილტრები და ტექნიკური სითხეები.

როგორც My Warehouse სერვისის დამფუძნებელმა, ასკარ რაჰიმბერდიევმა აღნიშნა, „კლონირების ტენდენცია სისტემურია“. ბევრ პლატფორმას უბრალოდ არ გააჩნია გამყიდველის ავთენტურობის დასადასტურებელი ან ბრენდების კოპირებისგან დასაცავი მექანიზმები.

„ალიანს ტრაკსის“ მფლობელი ალექსეი ივანოვი განმარტავს, რომ ჩინური კომპანიები საკუთარ ქვეყანაში თავს შეზღუდულად გრძნობენ და ახალ ბაზრებს ეძებენ. „რუსეთი, თავისი განვითარებული ონლაინ საცალო ბაზრით, იდეალური სამიზნეა“. მწარმოებლები ცდილობენ წინააღმდეგობას: წინასწარი სასამართლო საჩივრებით მიმართავენ და ყალბი პროდუქციის ამოღებას ითხოვენ. თუმცა, ერთი ყალბი პროდუქტი სწრაფად იცვლება მეორეთი.