Вчера, 18 марта, немецкий автопроизводитель BMW объявил о том, что к концу недели закроет свои заводы и дилерские центры в Европе. Компания собирается открыть их снова к середине апреля.
Глава совета директоров BMW Оливер Ципсе заявил, что компания хочет «защитить своих сотрудников и их семьи», «поддержать наше общество в борьбе с вирусом», а также скорректировать уровень производства в условиях, когда «спрос на автомобили, как и многие другие товары, существенно падает».
Honda также заявила, что с 23 марта она закроет четыре завода в США из-за снижения спроса на автомобили на фоне эпидемии. В компании заявили, что производство будет приостановлено лишь на шесть дней и к концу месяца возобновится. Приостановка должна сократить производство примерно на 40 тыс. автомобилей.
Также несколько автопроизводителей, включая BMW, Toyota и Honda, сегодня объявили о приостановке работы своих заводов в Великобритании. С начала недели о приостановке производства в Европе заявил целый ряд автопроизводителей, в том числе Volkswagen, Fiat Chrysler, Renault, PSA, Daimler, Ford.
Топ самых мощных гибридов с допуском на дороги общего пользования.
Зачастую гибрид – это скучный, скромный на потребление топлива автомобиль, передвигающийся в черте города преимущественно на электротяге и генерирующий слишком мало поводов для радости. Однако, в последнее время мы видели много примеров тому, как добавление к и без того более чем способному ДВС одного или нескольких электромоторов выводит характеристики машины на небывалую высоту, пишет avtomir.ua.
Поэтому давайте посмотрим на десять самых мощных гибридов с допуском на дороги общего пользования. Среди них вы не найдёте Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid, силовой агрегат которого выдаёт 685 сил, Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid с его 680 «лошадьми», 608-сильный Polestar 1 и тем более 573-сильную «Хонду» NSX. Просто потому, что все они слабоваты для этой подборки. Кто же остался?
Lamborghini Sian
Это первый серийный гибрид Lamborghini. Построенный на шасси «Авентадора» автомобиль получил 6,5-литровый V12, производящий совместно с интегрированным в коробку передач электромотором 819 сил. До сотни Sian ускоряется менее чем за 2,8 с, а его максималка составляет 350 км/ч.
Porsche 918 Spyder
Представленный на Женевском автосалоне 2013 года 918 Spyder тут же попал в шорт-лист крутейших гиперкаров, где ему составили компанию McLaren P1 и Ferrari LaFerrari. Это был первый гибрид Porsche для обычных дорог, который, кстати, оказался самым слабым в элитной тройке.
Среднемоторная машина из Цуффенхаузена оснащена силовой установкой на основе битурбо V8 объемом 4,6 литра с отдачей 893 силы и максимальным крутящим моментом 1275 Нм. Porsche 918 Spyder разгоняется до сотни за 2,6 с, до 200 км/ч – за 7,2 с и до 300 км/ч – за 19,9 с. Максималка – 345 км/ч.
McLaren P1
Дебютант 2013 года был преемником модели F1, считавшейся когда-то самым быстрым в мире автомобилем. McLaren P1 оснащался дуэтом из электромотора и битурбо V8, совместно производившими 916 «лошадей» и 980 Нм крутящего момента. Максималка ограничена на 350 км/ч. До первой сотни P1 разгоняется за 2,8 с, до второй – за 6,8 с, а до третьей – за 16,5 с.
Ferrari LaFerrari
Преемника прославленного Ferrari Enzo представили широкой публике в 2013 году на мотор-шоу в Женеве. Это был первый автомобиль компании с системой рекуперации кинетической энергии. Силовую установку составляют 6,2-литровый V12 в паре с электромотором. Совместно они выдают 963 силы и 900 Нм крутящего момента. Скромная масса машины (всего 1200 кг) позволяет набирать сотню меньше чем за 3 с, до 200 км/ч разгоняться без малого за 7 с, а до 300 км/ч – за 15 с. Заявленная максимальная скорость гиперкара – 350 км/ч.
Mercedes-AMG One
Хотя этот гиперкар дебютировал еще в 2017-м, он не должен появиться на рынке по крайней мере до 2021 года. Все потому, что Mercedes-AMG One – по факту прикрытый кузовом болид Формулы 1. Для попадания на дороги общего пользования машине необходимо пройти довольно длинный и сложный омологационный квест. Силовая установка, в составе которой работает наддувный 1,6-литровый V6, в совокупности выдаёт 1000 сил.
Ferrari SF90 Stradale
Вдохновленный одноименным болидом Формулы 1 SF90 Stradale стал первым гибридом компании из Маранелло, а также самой мощной и дорогой новой Ferrari в истории. Машина оснащена 4-литровым V8 с двойным наддувом, который совместно с тремя электромоторами генерирует 1000 сил. SF90 Stradale набирает сотню за 2,5 с, две сотни – за 6,7 с, а максимальная скорость гиперкара составляет 340 км/ч.
McLaren Speedtail
Speedtail, новинка 2018 года, – это четвертый автомобиль в линейке McLaren Ultimate Series после Senna, P1 и F1. Силовая установка: 4-литровый V8, в паре с электромотором выдающий 1036 сил. Гиперкар с кузовом из углеродного волокна набирает 300 км/ч за 12,9 с и может разгоняться до 402,3 км/ч.
Aston Martin Valkyrie
Разработанная совместно с F1 Red Bull Racing двухдверка Valkyrie оснащается 6,5-литровым безнаддувным V12, спаренным с электрическим приводом от Rimac. Силовой агрегат, в котором используется формульная система рекуперации кинетической энергии KERS, выдает в совокупности 1160 сил при массе автомобиля около 1000 кг. В «Астоне» говорят, что для разгона до максимальных 320 км/ч «Валькирии» требуется менее 10 с.
Koenigsegg Regera
Блиставшему на подмостках автосалона в Женеве в 2016 году гиперкару Regera предстояло заменить в линейке Koenigsegg модель Agera. Заявленная максимальная мощность силового агрегата в составе 5-литрового V8 Twin Turbo и трёх электромоторов составляет 1500 сил, а пиковый крутящий момент достигает 2500 Нм. Для этой машины даже была разработана оригинальная трансмиссия с гидромуфтой и без каких-либо традиционных многоступенчатых коробок передач. До сотни Regera разгоняется за 2,8 с, а до 300 км/ч – за 10,9 с.
Koenigsegg Gemera
Самым мощным дорожным гиперкакром из когда-либо построенных стала другая модель все той же шведской компании Koenigsegg – Gemera. Она должна была впервые показаться на публике в рамках Женевского автосалона, отменённого из-за коронавируса. Если бы автосмотрины в Швейцарии прошли в штатном режиме, не сомневаемся, что Gemera с посадочной формулой 2+2 и невероятной силовой установкой без сомнения украла бы внимание у многих дебютантов.
В движение Gemera приводится 2-литровой бензиновой битурбо «тройкой», парой электромоторов на задней оси и ещё одним на передней. Совокупная отдача такого агрегата – 1700 сил и 3500 Нм крутящего момента. А до сотни Gemera разгоняется за 1,9 с.
Советский конструктор Виталий Андреевич Грачёв внёс огромный вклад в создание бронированной и внедорожной техники: именно он спроектировал знаменитые вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, а также удивительное семейство амфибий ЗИЛ «Синяя Птица» — тех самых машин, которые эвакуируют приземлившихся космонавтов из самых сложных мест.
Кроме того, авторству Грачёва принадлежит множество необычных экспериментальных прототипов, некоторые из которых надолго опередили своё время. Часть этих машин, сегодня представляющих большую историческую и коллекционную ценность, нашли и отреставрировали специалисты КБ Смирнова. Настало время рассказать о них вам.
ГАЗ-21
Одним из первых внедорожников Виталия Грачёва стал (важно — не путать с «Волгой»!) ГАЗ-21 — экспериментальный трёхосный пикап повышенной проходимости, построенный в середине 30-х годов с использованием узлов и агрегатов серийных автомобилей Горьковского автозавода.
Сегодня он воспринимается как экзотический концепт-кар, но эта машина после прохождения государственных испытаний была рекомендована к серийному производству и заочно принята на вооружение РККА.
Предыстория появления ГАЗ-21 такова. Красная армия перед войной остро нуждалась в надёжном автомобиле высокой проходимости. Самым доступным способом повышения проходимости в те годы считалось увеличение количества мостов, поэтому ГАЗ-21 получил десять (!) колёс, четыре из которых были ведущими, два дополнительных колеса на днище помогали перекатываться через неровности, а два задних запасных позволяли съезжать с отвесных склонов — «двадцать первая» поражала воображение современников своей проходимостью. Задние спаренные ведущие мосты значительно повышали возможности автомобиля.
На государственных испытаниях, завершившихся в начале 1938 года, машина продемонстрировала великолепные результаты, не достижимые для обычных ГАЗ М-1. По итогам тестов пикап рекомендован в серийное производство, было изготовлено небольшое количество комплектов деталей для сборки. На сегодняшний день ГАЗ-21, представленный на этих фотографиях, является единственным сохранившимся экземпляром.
ГАЗ-25
Параллельно с созданием ГАЗ-21 были начаты работы по проектированию ГАЗ-25. Пожалуй, именно эта трёхосная «эмка» претендует на звание самого таинственного довоенного автомобиля, хотя на самом деле история его появления вполне логична и объяснима, несмотря на крайнюю скудность документальной информации.
Специалисты Горьковского автозавода торопились предоставить штабным работникам автомобиль повышенной проходимости. Наработки и идеи ГАЗ-21 пошли в дело: «двадцать пятую» снабдили тремя осями, две из которых — задние — были ведущими. Двигатель — рядная нижнеклапанная «четвёрка» объёмом 3,2 литра и мощностью 50 лошадиных сил.
Именно этот автомобиль использовался лично Виталием Грачёвым на протяжении длительного периода его жизни.
ГАЗ-25 так и остался экспериментом. В 1939 году появился первый опытный образец семейства ГАЗ-61, где была решена проблема передачи крутящего момента к передним колёсам. Это и стало новой отправной точкой для создания автомобилей высшего командования РККА, а схему 4х6 отложили на неопределённый срок.
ГАЗ-61-73
Модификация ГАЗ-61-73 — первый в мире полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом седан. Во время Великой Отечественной войны именно ГАЗ-61-73 активно использовался в качестве штабного автомобиля для высшего командного состава РККА. В начале войны на автомобилях 61-й серии ездили маршалы Ворошилов, Будённый и Тимошенко, а также генералы Жуков и Конев.
Почти все выпущенные в 1941 году ГАЗ-61-73 были направлены в войска, где приобрели очень хорошую репутацию. За ними буквально охотились! Виталий Грачёв вспоминал, как в 1942 году приехал на фронт в Старую Руссу, где у него эту машину отобрал генерал Вершинин, сказав: «Вы себе ещё сделаете, а мне без неё никак…». Взамен отдал потрёпанную «эмку».
Этот автомобиль невероятно редок и представляет огромную коллекционную ценность: выпущена была только 171 штука. До наших дней дошло всего несколько экземпляров исключительной музейной сохранности.
БА-20
Параллельно Горьковским автомобильным заводом велись работы по созданию бронеавтомобиля с использованием узлов и агрегатов серии М. В результате появился БА-20 — самый удачный отечественный лёгкий броневик предвоенного периода. Боевое крещение эти машины получили в боях у реки Халхин-Гол, они принимали участие в Польском походе и в Советско-финской войне.
Корпус БА-20 был сварен из катаных бронелистов толщиной от 4 до 6 миллиметров, в шаровой установке цилиндрической башни размещался танковый пулемёт Дегтярёва. Боекомплект пулемёта состоял из более чем 1300 патронов, экипаж — 2 человека. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 50 л.с. позволял БА-20 развивать скорость до 90 км/ч. Запас хода по шоссе достигал 350 км, а по просёлочной дороге — до 270 км.
Одной из ключевых особенностей, резко повышавших тяговые возможности бронемашины, была четырёхступенчатая коробка передач, заимствованная у грузовика, — она вдвое увеличивала силовой диапазон трансмиссии. Представленный на фотографиях БА-20 использовался в разведподразделении 112-й танковой дивизии РККА.
ГАЗ-М415
Ещё одной интересной модификацией серии М является пикап ГАЗ-М415, который получил высокую оценку от самого Сталина — ещё в виде опытного образца на базе ГАЗ-M1, представленного на «кремлёвские смотрины» в сентябре 1938 года.
Новый пикап уверенно чувствовал себя в городской среде: небольшие габариты, динамичность, лёгкость погрузки в низко расположенный кузов и универсальность применения (в кузове были установлены откидные скамейки) обеспечили ему популярность. Грузоподъёмность ГАЗ-М415 позволяла перевезти двух человек и 400 кг груза или 8 человек (шестеро — на откидных лавках).
Зимой 1939–1940 годов пикапы ГАЗ-М415 впервые были использованы в военных действиях во время Советско-финской войны в качестве транспортера прифронтовой зоны. Машины показали себя отлично, и горьковские конструкторы продолжили работу над улучшением пикапа.
ГАЗ-61–415
Экспериментальный полноприводный пикап ГАЗ-61–415 (цифра 61 в индексе обозначает полноприводную платформу ГАЗ-61) по кузову полностью повторял ГАЗ-415, внешне отличаясь только более высокой посадкой. Установка кузова «четыреста пятнадцатого» на шасси «шестьдесят первого» выглядела вполне логичным решением, тем более что к 1940 году было построено два ГАЗ-11–415, оснащённых шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Эффективная грузоподъёмность машины возросла пропорционально мощности — до 750 кг.
Началу серийного производства помешала Великая Отечественная война. Горьковский автозавод к тому времени уже был перегружен оборонными заказами. Чуть позже конструкторы стали думать над упрощением этой модели, и во время войны опытные образцы становились на защиту Родины. Так, воины-зенитчики 1-й батареи 93-го отдельного зенитного артиллерийского полка использовали именно этот пикап для транспортировки зенитного орудия АЗП-39.
Батарея, которой командовал старший лейтенант Геннадий Ольховиков, с 8 июня по 15 сентября 1942 года из четырёх 37-мм орудий уничтожила 33 самолёта, таким образом став самой результативной батареей в истории войны.
ГАЗ-61-416
На базе М-415 было спроектировано несколько модификаций, и одной из самых удачных оказался артиллерийский тягач ГАЗ-61-416 (всего выпущено около трёх десятков машин).
Первый пробный ГАЗ-61-416 собрали в первые дни после начала Великой Отечественной войны. На испытаниях машина показала отличную проходимость и тяговое усилие и была принята на вооружение в качестве штатного артиллерийского тягача для новой 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2.
По воспоминаниям Виталия Грачёва, машины по мере готовности перегонялись на артзавод, где к ним прицепляли пушки и отправляли на фронт. В результате получался быстроходный и манёвренный истребитель танков. В начале 1942 года этой машиной перестали заниматься из-за отсутствия двигателей и автомобильного листа, а ГАЗ перешёл на выпуск нужных фронту танков Т-60.
ГАЗ 61-416 обладал фантастической для своего класса проходимостью. Он преодолевал стенку высотой до полуметра, перебирался через брёвна диаметром 37 сантиметров, на твёрдом грунте брал подъём до 41 градуса, а на песчаном — до 30 градусов, переезжал рвы полуметровой глубины и шириной 85 сантиметров, форсировал брод глубиной 80 сантиметров (со снятым ремнём вентилятора).
На сегодняшний день автомобиль на фотографиях является единственным экземпляром штатного тягача пушки ЗИС-2, имеющим штатный и полностью укомплектованный вид.
ГАЗ ГЛ-1
«Гоночная Липгарта». Так назвал проект первого советского спорткара заместитель главного конструктора Евгений Агитов в честь своего наставника Андрея Липгарта — великого конструктора, верившего, что автоспорт будет двигать вперёд технологии и индустрию в целом.
Увы, оригинальный ГАЗ ГЛ-1 утрачен, а на снимках представлен экземпляр, созданный мастерской Александра Бушуева по фотографиям и воспоминаниям с использованием оригинальных запчастей автомобилей того времени.
На стандартное шасси М-1 был установлен оригинальный обтекаемый кузов, а шестицилиндровый 3,5-литровый двигатель ГАЗ-11 получил два карбюратора, благодаря чему мощность поднялась с 85 до 100 лошадиных сил. На этом автомобиле ГАЗ-ГЛ-1 Аркадий Николаев 22 сентября 1940 года установил абсолютный всесоюзный рекорд скорости: 161 км/ч.
Инженеры, дизайнеры и даже предприниматель… — каждый из них в той или иной степени повлиял на развитие автомобилестроения.
Российская империя по разным причинам не шла, конечно, в авангарде мировой автомобилизации. До Первой мировой войны она, скорее, старательно и в общем успешно догоняла страны Западной Европы и США. Но несколько уроженцев огромной империи умудрились не только сделать успешную автомобильную карьеру на Западе, но и оставить след в истории. Только их имена писали теперь причудливо и латиницей.
Алексей Сахновский
Сахновский А.В., 1901–1964 гг.
Алексей Владимирович Сахновский, родившийся в 1901-м, — граф, сын статского советника, покончившего с собой в 1917-м.
В 1919-м Алексей вступил в Добровольческую армию, а в 1920-м эмигрировал.
Сахновский учился в Школе искусств в Брюсселе, но не закончил ее из-за нехватки средств. Зато, зная несколько языков, получил работу переводчика, а потом и чертежника, поскольку увлекся автомобильным дизайном.
Alexis de Sakhnoffsky работал в нескольких кузовных фирмах, в том числе в знаменитом бельгийском ателье Vanden Plas, строившей кузова на шасси самых именитых марок в мире. В 1928-м Сахновский переехал в США. Там он сотрудничал со многими автомобильными компаниями, создал знаменитый заказной кузов купе для Cord L-29.
Поскольку Сахновский тяготел именно к футуристической стилистике, в США он получил прозвище Mr. Dream сar. Он много работал, в частности для знаменитой в свое время компании White, производящей грузовики и автобусы, создавая проекты и прототипы авангардных аэродинамических кузовов.
Cord L-29 Special Coupe, 1929 г.
Знаменитый пивной грузовик White, 1947 г.
Проекты Сахновского для фирмы White, 1937 г.
Эскиз Tucker Carrioca
Знаменитые уже послевоенные умопомрачительные грузовики с алюминиевыми панелями на деревянном каркасе, рекламирующие в США пиво, тоже спроектированы выходцем из России. Именно Сахновскому поручил в 1955-м нарисовать свой второй автомобиль — Tucker Carrioca, Престон Такер — знаменитый предприниматель с авантюрной жилкой. Правда, из проекта ничего не вышло. Дизайном Сахновский занимался практически до кончины в 1964-м.
Захман Тамаркин (он же Моррис Маркин)
Маркин М. (1893–1970 гг.)
Выходец из бедной смоленской семьи Захман Тамаркин отправился в Америку в 1912-м, даже не зная языка. Превратившись там в Морриса Маркина, стал помощником портного, потом портным.
Во время Первой мировой войны Маркин заработал на производстве военной формы столько, что вывез из России братьев и сестер и скупил несколько мелких околоавтомобильных производств.
В 1922-м в Каламазу (штат Мичиган) Маркин основал компанию Checker, а в 1929-м стал и владельцем крупнейшей в стране фирмы такси Yellow Cab. Именно поэтому фирма Checker, в основном, и делала машины для такси — просторные, простые, без стилистических и технических изысков, но очень прочные и надежные. Продажи автомобилей не для такси были минимальными.
В отличие от иных американских компаний, фирму Checker даже после войны отличал консерватизм в дизайне и инженерии. Таксистам изыски были не нужны. Двигатели — бензиновые рядные шестицилиндровые (V8 — опция) тоже годами почти не меняли.
Checker G6, 1928 г.
Checker T, 1933 г.
Checker A4, 1950 г.
Дизайн модели Checker Superba 1959 года с минимальными изменениями просуществовал четверть века. Что для США было совсем уж удивительно. Помимо седанов в очень небольших количествах выпускали и универсалы, в том числе — необычный восьмидверный 12-местный Aerobus.
Checker Superba, 1959 г.
Checker Aerobus
Checker Marathon, 1980 г.
Маркин отошел от дел в начале 1960-х, но легендарные седаны — такси, описанные в романе советского эмигранта Владимира Лобаса «Желтые короли», делали до 1982-го (последние версии даже с дизелем), пока время все-таки не победило консерватизм компании. Фирма Checker, прекратив выпуск автомобилей, до 2009 года производила комплектующие для GM. Потом была закрыта.
Борис Луцкий
Луцкий Б.Г. (1865–1942 гг.)
Бориса Григорьевича Луцкого одни считают гениальным конструктором, стоящим у истоков двигателя внутреннего сгорания, иные — чуть ли не авантюристом. В любом случае вклад в историю автомобиля уроженца Бердянска никто не отрицает.
Окончив реальное училище в России, Луцкий учился в Мюнхенской технической школе и, еще будучи студентом, предложил вариант вертикального бензинового мотора.
С 1887-го Boris Loutzky сотрудничал с разными немецкими компаниями, в 1897-м открыл свое бюро, а двумя годами позже в Берлине — и небольшую фирму по производству маленьких машинок Loutzky. Правда, делали их, видимо, в мизерных количествах. Под маркой Loutzky инженер построил и оригинальный почтовый автомобиль.
Loutzky, 1899 г.
Почтовый Loutzky
Борис Луцкий инициировал в 1901-м заказ Морского ведомства России заводу фирмы Daimler Marienfelde на грузовики, в создании которых принимал активное участие. Некоторые считают Луцкого их главным конструктором. Ведь на машинах, которые дособирали на Ижорском заводе, было написано Loutzky. Потом Луцкий некоторое время сотрудничал с Петербургским заводом Лесснер, но вскоре вернулся в Германию. Данные о второй половине жизни Луцкого туманны. Дата смерти тоже неизвестна.
Петр Шиловский
Шиловский П.П. (1871–1957 гг.)
Статский советник Петр Петрович Шиловский, по образованию юрист, увлекся, тем не менее, техникой и получил патент на «устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел».
Шиловский пытался заинтересовать своими работами, в том числе монорельсовой железной дорогой, российское правительство, но не очень успешно.
Гирокар Wolseley
Зато в Британии в 1914-м фирма Wolseley построила опытный образец так называемого гирокара конструкции Шиловского. Двухколесная машина с 24-сильным бензиновым мотором имела и отдельный электродвигатель для маховика массой 600 кг. Опытный образец ездил, но дальше дело не пошло. Машину уничтожили в 1948-м.
А Шиловский, вернувшись в Россию, в 1922-м вновь пытался продвинуть идею монорельсовой дороги. Но стране было не до этого. Шиловский вернулся в Великобританию, где и работал еще три десятилетия инженером.
Яков Савчук
Савчук Я. (1880–1955 гг.)
Яков Савчук родился на территории нынешней Белоруссии, автомобильному миру известен как великий дизайнер и основатель собственного кузовного ателье Jacques Saoutchik.
Кузовами Савчук занялся, поскольку был классным столяром. Его мастерская в пригороде Парижа делала заказные кузова на шасси разных компаний.
Больше всего фирма Saoutchik прославилась роскошными кузовами для самых дорогих и престижных автомобилей мира, скажем огромным кабриолетом на шасси Mercedes-Benz 680S 1928 года. Кузов для легендарного умопомрачительного 16-цилиндрового Bucciali TAV 1932 тоже делала мастерская Савчука.
Berliet c кузовом Saoutchik.
Mercedes-Benz 680S, 1928 г.
Bucciali TAV
Delahaye 175S, 1948 г.
Особенно много ателье, понятно, сотрудничало с французскими фирмами. В том числе Delahaye. Уже после войны, в 1948-м, сделали знаменитый футуристический, псевдоаэродинамический, но уж очень эффектный кузов на шасси модели 175S.
Delahaye 235, 1952 г.
Одной из последних работ ателье Савчука стало купе Delahaye 235 (1952 год). В этом году основатель мастерской передал дела младшему брату, но фирма вскоре закрылась, поскольку во Франции, да и в остальной Европе потребность в роскошных и дорогих заказных кузовах резко снизилась.
