Europa ia în considerare anularea construcției celui mai lung tunel feroviar subacvatic, care urma să se întindă de la Helsinki la Tallinn. Potrivit Bloomberg, autoritățile estoniene și-au exprimat îndoielile cu privire la fezabilitatea proiectului.
„Având în vedere informațiile de care dispune statul în prezent, avem motive să ne îndoim de fezabilitatea acestui proiect din motive de mediu, economice și de siguranță”, a declarat ministrul estonian al administrației publice, Jaak Aab.
Construcția trebuia să fie gestionată de FinЕst Bay Area din Finlanda, însă Estonia nu este sigură de sursele de finanțare. Fondurile pentru construcție erau așteptate să vină din China, dar Tallinn a văzut acest lucru ca o amenințare la adresa exploatării politice a investițiilor străine și a potențialului de dependență tehnologică. Autoritățile estoniene subliniază că FinЕst Bay Area a clarificat în repetate rânduri proiectul, dar problema finanțării rămâne neclară de câțiva ani. Compania, însă, asigură că finanțarea va proveni din surse private și nu va necesita finanțare publică din partea Estoniei sau Finlandei.
Tunelul subacvatic a fost planificat să conecteze capitalele Finlandei și Estoniei. Lungimea totală a fost proiectată la 103 kilometri, lungimea subacvatică a tunelului variind între 50 și 56 de kilometri. În plus, ar fi fost necesară construirea a cel puțin unei insule artificiale, costând 17 miliarde de dolari.
Ambasadorul rus la Minsk, Dmitri Mezentsev, a comentat despre reținerea a 33 de ruși în Belarus. El a declarat că deținuții, care ar putea fi angajați ai unei companii private de securitate, se aflau în tranzit prin Belarus. Aceștia urmau să zboare de la Minsk la Istanbul. Minsk i-a acuzat anterior pe deținuți că plănuiau tulburări de masă în țară.
„Rușii care au ajuns la sanatoriul Belorusochka de lângă Minsk au fost nevoiți să facă acest lucru deoarece au pierdut zborul de pe aeroportul național din capitala republicii, în timp ce călătoreau în tranzit către o țară terță. Intenționau să plece din Minsk pe 25 iulie și nu se așteptau să rămână în republică prea mult timp. Mult mai târziu, plănuiau să se întoarcă în capitala Rusiei din altă țară cu avionul, ocolind Belarusul”, a declarat ambasadorul.
Diplomatul rus a adăugat că motivul sosirii rușilor a fost un contract „cu o firmă comercială înregistrată în Belarus”. Fiecare dintre rușii aflați în vizită, a spus el, avea un contract de muncă cu această companie. „Conform informațiilor care urmează să fie clarificate, rușii ar putea fi angajați ai unei companii private de securitate, care, ca parte a îndeplinirii obligațiilor sale asumate în temeiul unui contract comercial, este chemată să asigure protecția infrastructurii și resurselor energetice din străinătate, nu din Belarus”, a clarificat el.
Dl. Mezentsev a declarat că acuzațiile de amestec al Rusiei în afacerile interne ale Belarusului sunt complet nefondate. El a clarificat că „purtarea uniformelor de camuflaj, precum și lipsa de disponibilitate de a susține tradițiile slave ospitaliere și «lipsa de dorință» de a ridica un «pahar bun» în fața prietenilor în timpul unei șederi la orice sanatoriu belarus, nu par să justifice o atenție media atât de intensă și nici nu reprezintă motive pentru acțiuni de aplicare a legii fără o justificare convingătoare și convingătoare”.
Ambasadorul a adăugat ulterior că rușii au trecut oficial granița și le-au prezentat grănicerilor belaruși documente „care le acordau permisiunea de a desfășura activități” în țară. Ministerul rus de Externe a declarat că rușii reținuți aveau bilete de avion care le confirmau intenția de a zbura de la Minsk la Istanbul. Ministerul a numit acuzațiile Minskului de tentativă de amestec în afacerile interne ale Belarusului „nerezonabile”.
În cadrul unei întâlniri cu ministrul belarus de externe, Vladimir Makei, ambasadorul rus a solicitat ca personalului consular să i se permită accesul la deținuți cât mai curând posibil.
Treizeci și trei de cetățeni ruși au fost reținuți în Belarus cu o zi înainte, pe 29 iulie. KGB-ul susține că sunt luptători ai Wagner PMC. Forțele de ordine din Belarus au raportat, de asemenea, că alți 170 de mercenari ruși se află în țară și că sunt căutați. Kremlinul a respins rapoartele conform cărora cineva din Rusia ar fi putut fi trimis în Belarus pentru a destabiliza situația, calificându-le drept „insinuații”.
Criza coronavirusului a schimbat semnificativ conceptul de libertate de circulație în Europa. Pe măsură ce infecția s-a răspândit, guvernele din unele țări au adoptat măsuri protecționiste și au închis granițele. Pe măsură ce situația epidemiologică se îmbunătățește, granițele se redeschid, dar ce părere au europenii despre acest lucru? Euronews, în parteneriat cu firma de cercetare Redfield and Wilton Strategies, a realizat un sondaj în mai multe țări.
Se pare că există o diferență semnificativă între opiniile locuitorilor din Germania și ale altor țări. În timp ce majoritatea respondenților din Italia, Franța și Spania preferă să mențină granițele închise, în Germania, unde numărul deceselor cauzate de COVID-19 este semnificativ mai mic, mai mult de jumătate dintre respondenți sunt în favoarea liberei circulații.
În același timp, 56% dintre respondenții din Germania consideră că este încă nesigur să călătorească în sudul Europei, iar în Franța și Spania, 6 din 10 respondenți consideră că este încă riscant pentru locuitorii din Europa de Nord să călătorească în sud.
Acestea sunt vești proaste pentru sectorul turistic din țările mediteraneene, care își puneau speranțele în sezonul vacanțelor de vară pentru a-și reconstrui economiile după carantină.
Înainte de pandemie, peste 40% dintre respondenții din Germania plănuiau să plece în vacanță în străinătate, în timp ce în Italia, Franța și Spania, respondenții se așteptau în mare parte să stea acasă. Dar acum totul s-a schimbat. 61% dintre respondenții din Germania nu au de gând să călătorească, în timp ce în Spania cifra este de 60%. În Italia și Franța, mai mulți respondenți sunt dispuși să își asume riscuri, dar chiar și în aceste țări, peste jumătate dintre respondenți au decis să nu călătorească în străinătate.
Relaxarea restricțiilor de izolare în Europa a coincis cu începutul sezonului de sărbători, dar situația este departe de a reveni la normal. Între timp, amenințarea unui al doilea val de coronavirus înseamnă că deplasările în Europa rămân riscante.
O rețea de linii feroviare de ultra-mare viteză ar putea fi lansată în întreaga Uniune Europeană. Potrivit EuroPulse, trenurile vor circula cu 350 km/h, reducând timpul de călătorie aproape la jumătate.
Această propunere a fost înaintată de un grup de experți de la Institutul de Studii Economice Internaționale din Viena (WIIW) ca parte a recomandărilor lor pentru redresarea economică europeană în urma pandemiei de coronavirus. Potrivit cercetătorilor, majoritatea liniilor feroviare din Europa îndeplinesc deja cerințele pentru lansarea trenurilor de mare viteză. Doar patru rute vor trebui finalizate: Paris-Dublin, Lisabona-Helsinki, Berlin-Nicosia și Bruxelles-Valletta.
Având în vedere timpul petrecut de pasagerii aerieni călătorind spre aeroport, călătoria cu trenurile de ultra-mare viteză va fi mai rapidă decât cu avionul. În plus, lansarea lor nu numai că va reduce timpul de călătorie, dar va reduce și emisiile de gaze cu efect de seră prin reducerea numărului de zboruri. În plus, rețeaua feroviară poate fi utilizată atât pentru transportul de pasageri, cât și pentru cel de marfă, ceea ce, la rândul său, va reduce nevoia de camioane.
Anterior, dezvoltatorii chinezi au creat primul prototip al unui tren cu levitație magnetică. Acesta va fi capabil să atingă viteze de până la 600 km/h. Folosind acest prototip, specialiștii vor testa tehnologiile și componentele sistemului de levitație magnetică, care permite trenurilor să atingă viteze mari prin eliminarea frecării cu suprafața șinei.
La Berlin, o mașină a intrat pe trotuar și a lovit șapte persoane, a anunțat departamentul de pompieri al orașului pe Twitter.
Trei trecători au fost grav răniți, iar o persoană se află la terapie intensivă. Poliția investighează cauza incidentului. Au fost desfășurate două elicoptere și aproximativ 60 de salvatori.
RBB TV relatează că poliția l-a reținut pe șoferul mașinii, care a suferit și el răni în urma incidentului.
Până în prezent, autoritățile nu au nicio dovadă că a fost vorba de un atac terorist cu motive politice sau religioase.
La începutul lunii iunie, o mașină a lovit pietonii în München, după care oamenii au coborât și au început să-i bată. Trei dintre răniți au fost spitalizați, iar atacatorii au fugit de la locul accidentului.
În Europa, un război prelungit al ciocolatei între producătorii de cofetărie Ritter Sport și Milka, legat de forma batoanelor de ciocolată, s-a încheiat, relatează Deutsche Welle.
Producătorii au petrecut aproape 10 ani certându-se dacă Ritter Sport avea dreptul exclusiv de a produce ciocolată în formă pătrată. În 2016, instanța a dat dreptate Milka și a privat competitorul de drepturile sale exclusive, hotărând că forma pătrată a batonului reprezenta un avantaj refuzat pe nedrept concurenților Ritter Sport.
Cu toate acestea, un an mai târziu, aceasta din urmă a reușit să își recâștige drepturile exclusive, argumentând că cele mai importante aspecte ale ciocolatei sunt gustul și ingredientele sale, nu forma sa. Milka a depus din nou o plângere, iar pe 23 iulie 2020, cea mai înaltă instanță din Germania, Karlsruhe, a acordat în cele din urmă companiei Ritter Sport drepturile asupra formei pătrate a batonului. În motivarea sa, a afirmat că ambalajul nu avea merit artistic și nu a dus la o diferență de preț.
Ambalajul pătrat a fost inventat de Clara Ritter, soția fondatorului fabricii Ritter Sport, în 1932. Ideea era ca batonul să încapă complet în buzunarul oricărei jachete sport și, spre deosebire de cele dreptunghiulare, să nu se rupă.
Perioada 1990-2016 a fost una dintre cele mai semnificative perioade de inundații din Europa din ultimii 500 de ani, astfel de dezastre având loc deosebit de frecvent în părțile de nord-vest și central ale regiunii. Această perioadă a fost diferită de perioadele anterioare: inundațiile au început să se producă pe fondul creșterii temperaturilor, mai degrabă decât al scăderii temperaturii observate anterior, și au devenit, de asemenea, mai sezoniere, peste jumătate din inundații având loc acum vara. Articolul a fost publicat în revista Nature.
În ultimele decenii, Europa a cunoscut o serie de inundații devastatoare, unele studii indicând o creștere a frecvenței acestora în ultimii 50 de ani și stabilind o legătură între aceste dezastre naturale și schimbările climatice globale. Se știe că, în ultimii 500 de ani, Europa a cunoscut cel puțin patru perioade de inundații frecvente: 1540–1600, 1640–1700, 1730–1790 și 1790–1840. Pentru a înțelege dacă epoca actuală este cu adevărat un alt val de dezastre naturale și pentru a o compara cu perioade similare din istorie, inundațiile din secolele trecute necesită o examinare amănunțită.
Oamenii de știință conduși de Günter Blöschl de la Universitatea Tehnică din Viena au studiat inundațiile din Europa din ultimii 500 de ani. Aceștia au folosit documente istorice - cronici, anale, înregistrări administrative, ziare și corespondență oficială și privată. Au colectat date despre nouă perioade de inundații, cuprinzând 9.576 de episoade în 103 râuri europene. Rezultatele au fost prezentate sub forma unei matrice tridimensionale cu o voxelului 41 de kilometri × 48 de kilometri × 4 ani. Pentru a efectua o analiză climatică a perioadelor de inundații, autorii studiului au folosit reconstituite din Europa din ultimii 500 de ani, precum și date despre sezonalitatea inundațiilor în zonele inundabile.
Perioade de inundații frecvente în Europa în ultimii 500 de ani. Roșul reprezintă cele mai grave dezastre naturale, albastrul cele mai ușoare.
Oamenii de știință au descoperit că ultimele trei decenii (1990-2016) au fost printre cele mai predispuse la inundații din istoria Europei. Perioada a IX-a a diferit semnificativ de perioadele observate anterior. De obicei, în astfel de perioade, temperaturile aerului au fost în medie cu 0,3 grade Celsius mai mici decât în mod normal, dar în timpul Perioadei a IX-a, acestea au fost cu 1,4 grade Celsius mai mari. Sezonalitatea a devenit, de asemenea, mai pronunțată: în timp ce anterior 41-42% din inundații aveau loc vara, acum aceasta reprezintă 55%.
Autorii au remarcat că inundațiile nu sunt neapărat cauzate de temperaturi scăzute; mai degrabă, ambele fenomene sunt controlate de modele de circulație atmosferică la scară largă și de curenții oceanici. De asemenea, nu trebuie subestimată importanța umidității solului: temperaturile scăzute ale aerului reduc evaporarea apei din sol și îl fac mai umed, ceea ce poate duce la inundații, așa cum s-a întâmplat în 2013.
Anomalii ale temperaturilor anuale ale aerului față de valoarea lor medie în timpul și în afara perioadelor de inundații din Europa Centrală. (a) Perioadele de inundații sunt marcate cu benzi colorate, iar anomaliile de temperatură cu linii gri. (b) Relația dintre anomaliile de temperatură și perioadele de inundații din Europa Centrală.
Inundațiile au devenit deosebit de frecvente în nordul, vestul și centrul Europei. Autorii studiului atribuie acest lucru faptului că, în ultimii 30 de ani, condițiile hidroclimatice din Europa au devenit caracterizate de o anomalie uscată în sud și o anomalie umedă în nord și centru.
Anterior, oamenii de știință ruși au creat o bază de date completă a tornadelor care au avut loc în Rusia și în țările vecine din secolul al X-lea până în 2016. S-a dovedit că, contrar opiniei populare, aceste fenomene din nordul Eurasiei sunt regulate și ciclice.
Guvernul israelian a aprobat un acord cu țările europene pentru construirea unei conducte de gaze care va aproviziona Europa cu gaze naturale, Reuters. Israelul ar putea deveni un nou furnizor pentru Europa, care caută un înlocuitor pentru Gazprom.
Conducta EastMed, care va trece de-a lungul fundului Mării Mediterane, este proiectată să transporte gaze din Israel și Cipru către Grecia, Italia și alte țări europene. Construcția sa este estimată la șase miliarde de euro, iar lansarea este programată pentru 2025.
Conducta va transporta 10 miliarde de metri cubi de gaze pe an, având potențialul de a-și dubla capacitatea. Comisia Europeană a alocat 35 de milioane de euro pentru studiul de fezabilitate al proiectului. „Acordul de construcție este o piatră de hotar istorică, transformând Israelul într-un exportator de energie”, a declarat ministrul Energiei, Yuval Steinitz. Anterior, țara importa exclusiv gaze.
De la începutul anului, livrările Gazprom către Europa au scăzut brusc, cu aproximativ 20%. Din cauza cererii reduse și a capacității record de stocare, prețurile gazelor naturale din Europa au scăzut la un nivel atât de ridicat încât Gazprom a constatat că nu mai este profitabil să vândă.
Israelul dezvoltă cel mai mare zăcământ de gaze, Leviathan, cu rezerve estimate la 621 de miliarde de metri cubi. În decembrie 2017, Cipru, Grecia, Italia și Israel au convenit să construiască conducta de gaze EastMed, lungă de 2.000 de kilometri. Conducta va conecta Leviathan și zăcământul de gaze Aphrodite din Cipru (cu rezerve de 130 de miliarde de metri cubi) la piața europeană.
Acum câteva luni, am relatat despre programele de stimulare a achiziției de vehicule electrice lansate de Franța, Germania și Olanda pentru cetățenii lor. Bloomberg a remarcat că aceste programe s-au dovedit atât de benefice încât unele vehicule electrice din Europa sunt acum practic gratuite.
Mai exact, dealerul auto german Autohaus Koenig oferă mașina electrică Renault Zoe cu rate lunare minime, deoarece cea mai mare parte a poverii financiare este acoperită de subvenții guvernamentale. În cele 20 de zile de la începerea promoției, 3.000 de potențiali cumpărători și-au exprimat interesul pentru ofertă, 300 dintre aceștia semnând contracte și primind mașinile electrice. Drept urmare, Renault Zoe poate fi închiriat în Germania pentru doar 39 de euro pe lună, iar în Franța pentru 79 de euro pe lună.
Un alt serviciu european de vânzări auto, Carfellows, a început să ofere mașina electrică de oraș Smart EQ pentru doar 9,90 EUR pe lună. După primii o mie de clienți, promoția a trebuit suspendată deoarece producătorul auto pur și simplu nu a putut respecta termenele de livrare.
În Olanda, 10 milioane de euro au fost alocate pentru subvenționarea achiziției de vehicule electrice, dar această sumă a fost epuizată la doar opt zile de la lansarea programului.
Reamintim că Franța oferă o reducere de 7.000 EUR (anterior 6.000 EUR) la achiziționarea unui vehicul electric pentru cumpărătorii individuali și o reducere de 5.000 EUR (anterior 3.000 EUR) pentru companii. De asemenea, se introduce o nouă subvenție de 2.000 EUR pentru achiziționarea de vehicule hibride plug-in. Germania subvenționează 9.000 EUR (anterior 6.000 EUR) la achiziționarea de vehicule electrice cu prețuri sub 40.000 EUR și 5.000 EUR pentru modelele cu prețuri cuprinse între 40.000 EUR și 60.000 EUR. Țările de Jos oferă o reducere de 4.000 EUR la achiziționarea unei mașini electrice noi sau o reducere de 2.000 EUR la o mașină electrică second-hand cu prețuri cuprinse între 12.000 EUR și 45.000 EUR, cu o autonomie de cel puțin 120 km.
Cumpărătorii europeni de vehicule electrice se orientează cel mai frecvent către Renault Zoe, Tesla Model 3, Peugeot 208/2008, BMW i3, Hyundai Ioniq/Kona și Kia Niro, următoarea creștere a activității fiind așteptată odată cu lansarea „mașinii electrice a poporului”, VW ID.3. O schimbare radicală pe piața auto va avea loc odată cu o reducere semnificativă a costurilor bateriilor, ceea ce va duce la rândul său la o reducere a prețului vehiculelor electrice la nivelul modelelor cu motor cu ardere internă. Analiștii cred că acest lucru se va întâmpla încă de la mijlocul acestui deceniu.
Compania germană Festo a dezvăluit două noi modele de roboți unici, gata pentru utilizare industrială în cele mai bune tradiții ale mărcii.
Păsările robotice BionicSwifts, create în colaborare cu Bionic Learning Network, au fost echipate cu o nouă aripă ergonomică și cu capacitatea de a zbura orbește. BionicMobileAssistant, dezvoltat cu sprijinul ETH Zurich, este cu adevărat unic. Este un braț manipulator autonom montat pe un șasiu în formă de sferă, care se rotește în toate direcțiile.
Pasărea robotică BionicSwifts are o anvergură a aripilor de 68 cm și o lungime a corpului de 44,5 cm, cântărind doar 42 de grame. Acest corp compact și ușor găzduiește mecanismul de fluturare a aripilor, componentele de control, emițătorul radio, motorul electric fără perii, două servomotoare, bateria și cutia de viteze. Penele din fibră de carbon se pot desface pentru a reduce rezistența la înaintare atunci când aripa este ridicată și se pot închide pentru a forma un singur plan atunci când aripa este coborâtă, economisind energie.
Robotul zburător nu are un sistem de navigație propriu, ci doar un emițător radio, așa că mișcările sale sunt controlate de un computer aflat în interiorul unei clădiri de bază, cum ar fi o fabrică. Radiobalizele sunt plasate în jurul perimetrului și în locuri cheie, iar computerul trasează ruta robotului pe baza semnalelor acestora. Acest lucru permite utilizarea robotului în condiții de vizibilitate redusă, fum, gaze toxice sau alte medii periculoase. Pasărea robotică poate servi drept inspector mobil ca parte a unui sistem de securitate integrat, zburând peste zona monitorizată.
Robotul BionicMobileAssistant, datorită șasiului său sferic, se poate deplasa în orice direcție pe o suprafață plană, iar manipulatorul său reproduce cu precizie structura și funcția mâinii umane. De exemplu, degetele sale au „oase” de oțel înconjurate de „mușchi” pneumatici flexibili, acoperiți cu o țesătură sintetică ce funcționează ca piele. Sunt suficient de precise pentru a ridica obiecte fragile sau pentru a utiliza diverse unelte în medii industriale. BionicMobileAssistant a fost conceput ca un robot de serviciu.
