înlocuirea importurilor

Piața rusă de securitate cibernetică înregistrează o creștere constantă și, potrivit analiștilor, ar putea depăși pragul de 1 trilion de ruble până în 2031.

aceasta a relatat portalul financiar Mail.ru, citând un studiu realizat de Centrul pentru Cercetări Strategice (CSR). Conform datelor prezentate, volumul sectorului va ajunge la 364,4 miliarde de ruble în 2025, reprezentând o creștere de 16,1% față de anul precedent. Piața serviciilor de securitate a informațiilor a ajuns direct la 93,5 miliarde de ruble. Experții notează că industria trece treptat de la înlocuirea de urgență a software-ului străin la o planificare mai deliberată și strategică.

Schimbarea priorităților și noile tendințe tehnologice

Experții înregistrează o schimbare calitativă în cerințele clienților: accentul s-a mutat pe securitatea infrastructurii și a aplicațiilor, protecția datelor și gestionarea accesului, deși protecția rețelei și securitatea endpoint-urilor încă reprezintă cererea principală. Interesul pentru modelele de servicii, inclusiv MSSP, MDR și SOC-as-a-Service, este, de asemenea, în creștere. Konstantin Levin, director adjunct al grupului de companii BI.ZONE, a subliniat: „Piața rusă de securitate cibernetică este în pragul unei creșteri explozive și al unei maturități gestionate.” El consideră că ratele de creștere lente, dar încă de două cifre, sunt determinate nu numai de substituirea importurilor, ci și de numărul tot mai mare de amenințări, presiunea de reglementare și dorința companiilor de reziliență cibernetică.

Evaluarea segmentului și pozițiile jucătorilor cheie

O analiză a structurii pieței interne a relevat atât zone tehnologice supraîncălzite, cât și subevaluate. Mai exact, zonele suprasaturate includ firewall-uri de generație următoare (NGFW) și instrumente de monitorizare continuă a amenințărilor (EDR), unde concurează peste zece dezvoltatori autohtoni. În schimb, zonele subdeservite includ:

• soluții pentru asigurarea securității inteligenței artificiale și a modelelor lingvistice mari (IA/LLM);
• sisteme externe de gestionare a activelor digitale (ASM);
• Instrumente pentru controlul acreditărilor privilegiate și lizibile de mașină.

Reprezentanții Solar Group confirmă că faza de substituire urgentă a importurilor a fost depășită, afirmând că „Clienții trec de la înlocuirea rapidă a soluțiilor individuale la alegeri informate cu privire la arhitectură, furnizori și modele de servicii”. Aceștia estimează că piața a crescut cu 8-10%, ajungând la aproximativ 330 de miliarde de ruble.

Eficiența investițiilor și principalele obiective ale hackerilor

Participanții la piață sunt de acord că, în evaluarea proiectelor de securitate a informațiilor, clienții au devenit mai riguroși, acordând o atenție deosebită rentabilității investiției și rezultatelor practice. După cum notează Maxim Filippov, director executiv adjunct al Positive Technologies, „În 2025, clienții și-au mutat semnificativ atenția de la implementarea formală a instrumentelor individuale de securitate la eficacitatea lor practică”. Între timp, Anna Kulashova, vicepreședinte pentru dezvoltare afaceri la Kaspersky Lab în Rusia și CSI, preconizează o creștere continuă a industriei, la o rată medie anuală comparabilă cu media globală (aproximativ 11-12%). Principalii factori ai acestei creșteri rămân suprafața de atac în expansiune, digitalizarea și factorii geopolitici, sectorul guvernamental, industria și IT-ul devenind țintele cheie ale atacatorilor. În viitorul apropiat se așteaptă o consolidare suplimentară a pieței și o cerere tot mai mare de platforme integrate.

Pe fondul provocărilor legate de crearea unui avion ușor modern, specialiștii ruși iau în considerare posibilitatea de a readuce în serviciu aproximativ 700 de avioane legendare An-2.

Potrivit de Cercetare Științifică a Aviației (SibNIA) din Chaplygin a propus restabilirea navigabilității aeronavei aflate în prezent în depozit. Experții consideră că aceste aeronave au doar un sfert din durata lor de viață, ceea ce face ca exploatarea lor pe termen lung să fie fezabilă din punct de vedere tehnic.

Motive pentru întoarcerea la rădăcini

Necesitatea renovării acestei moșteniri sovietice a apărut după ce noul proiect de aeronave Baikal, inițiat în 2019, a întâmpinat obstacole serioase. În ciuda miliardelor de ruble alocate, producția de serie până în 2024 nu era programată să înceapă. Experții subliniază că programul de restaurare a An-2 va satisface nevoile aeronavelor mici pentru următorii ani - „până când vor apărea pe piață noi aeronave din această clasă”.

Conform datelor analitice de la SibNIA, potențialul plantei de „porumb” este departe de a fi epuizat:

• Resursele actuale ale flotei permit utilizarea vehiculelor „până în jurul anului 2100”;
• Motoarele ASH-62Ir sunt capabile să funcționeze până în 2063;
• Durata de viață a navelor inactive în depozitare a fost epuizată cu doar 25-30%.

Modernizare tehnică și costuri

Pentru a menține siguranța zborului, dezvoltatorul propune o modernizare completă a echipamentului aeronavei. Planurile includ nu doar modernizarea cabinei de pilotaj, ci și înlocuirea motoarelor. Motoarele RT6A-67V (Pratt & Whitney), TPE331-12 (Honeywell) sau motoarele autohtone TVD-10B sunt luate în considerare ca alternative.

Aspectele economice ale proiectului sunt următoarele:

1. Costul reparației unei aeronave: de la 17 la 25 de milioane de ruble.
2. Prețul avionului în sine: de la 3,5 la 5 milioane de ruble.
3. Investiție totală: Restaurarea întregii flote va necesita între 14,5 și 21 de miliarde de ruble.

Criza de substituție a importurilor

Costul ridicat al lucrărilor de restaurare se explică prin necesitatea achiziționării componentelor prin canale de import paralele. Între timp, proiectul succesor al aeronavei Baikal se află într-o criză profundă. Potrivit oficialilor, proiectanții au făcut o serie de „erori dramatice”, care necesită ca aeronava să fie „în esență reconstruită”. Recondiționarea noii aeronave va necesita încă cinci ani și aproximativ 10 miliarde de ruble, ceea ce face ca utilizarea modelului An-2, deja dovedit, să fie cea mai eficientă soluție pentru companiile aeriene regionale.

Conform raport Kommersant CEO-ul Baikal Electronics, Andrey Evdokimov, a raportat că firma nu a putut lansa producția de cipuri din cauza lipsei componentelor necesare.

Evdokimov a clarificat că experimentul de trei ani de ambalare a cipului Baikal M la fabrica GS Nanotech a fost oprit. El a menționat că fie nu mai există cristale, fie sunt prea puține pentru asamblarea completă și livrarea către parteneri.

Conform publicației, GS Nanotech a reușit să obțină doar cipuri utilizabile în proporție de 74-85%. Pentru a ajunge la 98%, au fost necesare mult mai multe cristale. Compania asambla doar „zeci” de procesoare pe lună.

Experții subliniază faptul că procesorul Baikal M este semnificativ inferior omologilor occidentali și este utilizat doar în aplicații restrânse. Timofey Khoroshev a declarat că procesorul este un „produs de nișă”, de interes în principal pentru agențiile guvernamentale.

Baikal Electronics a raportat anterior că procesorul ar putea fi utilizat în PC-uri, echipamente multimedia și de rețea. În 2020, Baikal M a primit statutul de circuit integrat intern pentru participarea la achizițiile guvernamentale, dar producția în masă nu a avut loc niciodată.

Avioanele rusești sunt din nou blocate la sol în aer – de data aceasta din cauza unor probleme cu rulmenții.

După cum a declarat directorul general al Aerocomposite, Anatoly Gaidansky, la forumul Innoprom, țara pur și simplu nu are componente care să îndeplinească cerințele de producție a aeronavelor. „Rulmenții autohtoni nici măcar nu se apropie de nevoile reale ale industriei”, a recunoscut el.

Proiectul Baikal — un simbol al substituirii importurilor și o speranță de a înlocui vechiul An-2 — este acum ferm în impas. Primul prototip a fost asamblat folosind motoare americane, dar după 2022, partenerii au plecat, lăsând aeronava fără inimă. Încercările de a le înlocui cu componente rusești au dus la o creștere bruscă a prețului: de la 120 la 340 de miliarde de ruble. Viceprim-ministrul Denis Manturov a amânat deja data lansării până în 2026.

Reprezentantul special prezidențial, Iuri Trutnev, a recunoscut că lucrările la proiect „au ajuns într-un impas”, iar recondiționarea avioanelor An-2 din epoca sovietică a fost citată ca o alternativă viabilă. Experții concluzionează că, fără clienți și fără probleme nerezolvate cu componentele critice, aeronava este „necesară, dar nu are nicio șansă”.

Industria aviatică a fost una dintre primele victime ale sancțiunilor. În 2023, autoritățile au legalizat efectiv „canibalizarea” aeronavelor - dezmembrarea unora pentru piese de schimb, pentru a face loc altora. Între timp, Ministerul Industriei și Comerțului continuă să insiste asupra dezvoltării aeronavelor SJ-100, MS-21, Tu-214 și Il-114. Numai în 2024, nu a fost achiziționat niciun avion de linie rusesc.

Analiștii și economiștii spun din ce în ce mai mult că, în realitate, substituirea importurilor a devenit o farsă. Vladislav Inozemtsev subliniază că singurele succese sunt în software și în domeniul bancar, în timp ce orice altceva sunt doar „etichete chinezești pătate”. El subliniază: „Problema este că guvernul își stabilește obiective imposibile”.

Farmaceutice, electronice și inginerie de transport - imaginea este aceeași peste tot. Producătorii ruși fie reambalează produsele chinezești, fie sunt obligați să le vândă pe ale lor la prețuri cu 40% mai mari. Chiar și industria cărbunelui, anterior dependentă de echipamentele occidentale, a trecut la excavatoare chinezești, în timp ce Uralmash își furnizează propriile produse cu moderație - dar aceasta este o picătură într-un ocean.

Nici ideea de „mână de lucru ieftină” nu a funcționat. Țările avansate din punct de vedere tehnologic au trecut deja la inteligență artificială și automatizare, chiar și în agricultură, dar Rusia nici măcar nu poate concura în acest domeniu. Economistul Veaceslav Șiriaev o spune direct: „Jocul substituirii importurilor este inutil pe o piață care reprezintă 2% din piața globală”.

În timp ce președintele insistă că „produsele rusești concurează cu încredere în străinătate”, experții subliniază că doar materiile prime și îngrășămintele sunt exportate. Orice altceva sunt doar sloganuri goale, nu bunuri exportabile. China, spre deosebire de Occident, nu a construit niciodată fabrici în afara granițelor sale - și nu va dezvolta industria Rusiei. Ușa la care batem astăzi a fost întotdeauna închisă.

Ministerul Industriei și Comerțului din Rusia are în vedere introducerea etichetării jocurilor video pentru a combate importurile de produse video gri. Această propunere, înaintată de Asociația Rusă a Distribuitorilor și Importatorilor de Jocuri Video, este discutată în cadrul unui experiment de etichetare a produselor electronice, care începe în 2023. Ideea este de a aplica coduri QR pe ​​copiile fizice ale jocurilor video importate și certificate oficial în Rusia.

Asociația explică necesitatea acestei măsuri prin importul pe scară largă pe piața gri a consolelor de jocuri, accesoriilor și jocurilor video. Bunurile importate fără taxe vamale și TVA sunt vândute pe marketplace-uri la prețuri semnificativ mai mici decât cele oferite de distribuitorii legali. De exemplu, ediția completă a jocului The Witcher 3: Wild Hunt pentru PlayStation 5 costă între 2.200 și 2.400 de ruble pe Ozon, în timp ce costă 3.400 de ruble pe M.Video și 3.200 de ruble pe DNS. Noul Marvel's Spider-Man 2 pentru PlayStation 5 costă 6.300 de ruble pe Ozon și 8.900 de ruble pe DNS. Consola Sony PlayStation 5 Slim 1TB Blu-Ray Edition se vinde cu 48.000 de ruble pe marketplace-uri, în timp ce distribuitorii oficiali vând cu 67.000 de ruble și peste.

Ministerul Industriei și Comerțului clarifică faptul că implementarea etichetării va necesita consultări detaliate cu alte agenții și identificarea categoriilor de produse pentru care experimentul este fezabil. În plus, va fi necesar să se țină cont de tipurile de încălcări tipice industriei. În același timp, Ministerul Dezvoltării Digitale și guvernul au declarat că nu au primit încă nicio propunere pentru această inițiativă.

În prezent, identificarea produselor este gestionată de CRPT, operatorul sistemului de etichetare de stat „Honest Sign”. Reprezentanții CRPT și-au exprimat disponibilitatea de a participa la inițiativele de reducere a comerțului ilegal prin utilizarea etichetării digitale. Asociația Rusă a Distribuitorilor și Importatorilor de Jocuri Video notează că este pregătită să organizeze toate procesele necesare pentru implementarea etichetării. Cu toate acestea, subliniază că această inițiativă implică aplicarea codului QR în depozitul importatorului după vămuire, și nu în afara Rusiei, așa cum este cazul sistemului „Honest Sign”.

Asociația recunoaște că crearea unui sistem IT pentru etichetare va implica costuri, dar este dispusă să investească în dezvoltare dacă guvernul aprobă etichetarea ca unică metodă de vânzare a acestei categorii de bunuri. Este important de menționat că implementarea etichetării nu ar trebui să afecteze prețul jocurilor video pentru consumatorul final. Importatorii legali aplică deja autocolante cu clasificare în funcție de vârstă și informații legale pe produsele lor, iar adăugarea unui cod QR nu va necesita costuri suplimentare.

Vsevolod Topcheev, directorul general al magazinului specializat de jocuri Videoigr.net, susține în general inițiativa, dar consideră că detaliile acesteia necesită rafinări suplimentare pentru a proteja interesele participanților legitimi de pe piață. Achivka, unul dintre cei mai mari distribuitori de jocuri video din Rusia, susține și el inițiativa, dar subliniază că este dispus să investească în dezvoltarea unei platforme IT pentru generarea de coduri QR doar dacă guvernul confirmă etichetarea obligatorie a produselor de jocuri video.

Participanții legali la piața se tem că, fără o interdicție completă a importurilor de jocuri gri, introducerea etichetării le-ar putea dăuna, deoarece jocurile importate legal vor fi întotdeauna mai scumpe decât cele importate ilegal din cauza taxelor și impozitelor.

Citește sursa

Foaia de parcurs RVI, publicată recent, pe lângă sprijinirea dezvoltării jocurilor pe calculator și a tehnologiilor VR/AR, stabilește obiectivul lansării unei „console complete” create în Rusia.

Noul produs va face parte dintr-o strategie de distribuire a proiectelor de jocuri pe platforme și sisteme de operare interne. Din păcate, specificațiile tehnice ale dispozitivului nu au fost încă anunțate.

Se așteaptă ca consola să fie gata până în 2027. RVI nu a decis încă asupra unui contractor pentru proiect, dar intențiile organizației par promițătoare.

Crearea unei console rusești ar putea fi un pas important în dezvoltarea industriei interne de jocuri și ar putea oferi jucătorilor acces la proiecte de jocuri unice.

Citește sursa

Producătorul auto german Daimler Truck, parte a grupului Mercedes-Benz, și-a vândut participația de 15% la producătorul de camioane Kamaz. Directorul general al companiei, Sergey Kogogin, a anunțat vânzarea.

„Planurile lor de viitor pentru compania noastră sunt necunoscute. Ceea ce este mai important pentru noi este că încheierea relației noastre cu partenerii noștri europeni, deși cu siguranță a schimbat produsul nostru, nu a afectat capacitatea noastră de a produce vehicule comerciale și de a dezvolta gama noastră de modele”, a declarat Kogogin pentru Vedomosti cu privire la vânzarea de către Daimler Truck a participației sale de 15% la Kamaz.

El a menționat, de asemenea, că firma germană a încetat de mult să mai fie implicată în relația cu producătorul auto rus. Potrivit lui Kogogin, aceștia s-au distanțat încă din februarie 2022, când a început SVO.

Producătorii ruși au reușit să stabilească o producție independentă a propriilor produse de inginerie mecanică, care până de curând erau fabricate pentru ei de străini. Căile Ferate Ruse au demonstrat acest lucru cu călătoria inaugurală a noului lor tren „Finist”, relatează publicația de afaceri „Vzglyad”.

Citește sursa

Cel mai dificil lucru este să găsești piese pentru mărci noi pe piața rusă.

Șoferii au declarat pentru Izvestia, iar reprezentanții industriei au confirmat, că timpii de așteptare pentru piesele de schimb mari pentru mașinile fabricate în China pot fi de până la cinci luni. Acestea includ cutii de viteze, aripi spate, panouri de caroserie și componente interioare. Deficitul afectează în principal mărcile care au fost vândute recent în Rusia: Changan, Li, Zeekr, FAW și BYD. Acestea nu au încă depozite de piese și logistică pentru articolele „făcute la comandă”. Prin urmare, cu excepția cazului în care acestea sunt mărci populare precum Chery, Geely și Haval, multe piese sunt dificil de obținut, scumpe și necesită mult timp.

Așteptare lungă

Locuitoarea Moscovei, Anna, a cumpărat un Changan UNI-V de la un dealer autorizat în iulie 2023. Acesta a costat-o ​​2,7 milioane de ruble. Cu toate acestea, în septembrie, a fost implicată într-un accident: un camion i-a avariat bara de protecție spate.

„Nu au reușit să-mi repare mașina de cinci luni pentru că centrul de service care trebuia să o facă nu are piesele necesare”, a declarat victima pentru Izvestia. „Reparația necesită o ranforsare pentru aripa dreapta spate, o bară de protecție și alte câteva piese. Nici reprezentanța de unde am cumpărat mașina nu avea.”.

Anna a sunat apoi reprezentantul oficial Changan Auto din Rusia. Aceștia nu au putut să o ajute și i-au recomandat să contacteze dealerul de unde achiziționase mașina. Izvestia a trimis o solicitare către Changan Auto pentru a clarifica dacă firma era conștientă de lipsa pieselor de schimb pentru vehiculele sale.

Reprezentanții stațiilor de service auto (SS) au recunoscut că există întârzieri în livrările de piese pentru mărcile chinezești. În unele cazuri, timpii de așteptare pentru piese ajung până la trei luni, a declarat Ilya Plisov, membru al consiliului de administrație al Uniunii Serviciilor Auto. Problema a afectat în principal piesele mari.

„Pentru piesele care nu sunt în stoc, puteți aștepta între una și trei luni”, a declarat el pentru Izvestia. „Nu există încă o logistică rapidă din China. Iar acest lucru afectează timpii de livrare pentru piese precum cutiile de viteze și aripile spate - lucruri care sunt scumpe de transportat pe calea aerului.”.

Lanțul de service auto Fit Service (care cuprinde peste 300 de stații de service) a recunoscut, de asemenea, problema livrării pieselor. Cu cât marca și modelul mașinii sunt mai rare, cu atât va fi mai dificil de găsit și cu atât va fi mai lungă așteptarea pentru o piesă, a declarat pentru Izvestia Yaroslav Kukarin, șeful stațiilor de reparații caroserie din cadrul lanțului.

„Mărcile chinezești abia încep să se dezvolte pe piața rusă, așa că depozitele de piese auto sunt încă în curs de înființare”, a spus el. „Logistica pentru articolele «făcute la comandă» nu a fost încă înființată. Prin urmare, multe piese sunt dificil de obținut, costisitoare și necesită mult timp.”.

Iaroslav Kukarin a dat un exemplu recent de așteptare lungă: un vehicul electric chinezesc BYD avea nevoie de piese de caroserie de schimb. Căutarea a durat două luni și jumătate, dar în cele din urmă proprietarul a trebuit să comande piesele singur prin intermediul unui prieten.

Expertul a adăugat că atelierele de reparații auto se confruntă cel mai adesea cu o lipsă de piese de caroserie pentru vehiculele Changan, Li, Zeekr și FAW.

Cu cât modelul de mașină este mai nou pentru piața rusă, cu atât este mai dificil să găsești piese de schimb pentru acesta.

„Lipsa pieselor apare deoarece dealerii primesc cantități mari de vehicule simultan, iar stocul nu este complet aprovizionat. Uneori, un dealer auto cumpără vehicule, dar nu are suficienți bani pentru piese. Apoi, trebuie comandate piese, ceea ce necesită timp”, a explicat Irina Frank, director general al Frank Auto.

Cum să repari mașini chinezești

În prezent, în Rusia există aproximativ 2.000 de reprezentanțe auto pentru mărci chinezești, conform datelor agenției analitice Avtostat. Cu toate acestea, unii producători - cum ar fi BYD - nu sunt reprezentați oficial în țara noastră. Drept urmare, centrele de service neautorizate se confruntă cu probleme în deservirea acestora: acest proces se bazează pe utilizarea echipamentelor oficiale și accesul de la distanță folosind coduri, care sunt necesare și pentru instalarea pieselor. Aceste coduri sunt actualizate zilnic.

„Acest lucru este valabil pentru Zeekr, Lixiang și alte vehicule de marcă premium”, a declarat Irina Frank.

Însă este încă posibil să se repare mașini chinezești în Rusia, în special datorită pieselor uzate. Piesele uzate pentru mărci populare reprezintă deja 40% din totalul ofertei. Acestea includ în principal piese de caroserie, componente interioare și faruri.

„Astăzi, majoritatea anunțurilor pentru piese de schimb pentru mașini chinezești (93%) sunt pentru mărci rusești populare precum Chery, Geely și Haval”, au declarat pentru Izvestia reprezentanții platformei de cumpărare și vânzare auto Drom. „Acest segment de piață a crescut semnificativ și a devenit similar cu piața tradițională de piese de schimb.”.

Mai mult, în ultimii doi ani, în timp ce flota autohtonă se satura cu modele din China, unele companii rusești și belaruse au început producția de piese de schimb pentru vehiculele chinezești, potrivit reprezentanților site-ului.

„În afară de reparațiile complexe care necesită înlocuirea unor componente întregi, în prezent nu există probleme cu consumabilele de întreținere”, a declarat Ilya Ivansky, șeful departamentului de service de la piața auto Fresh.

„Tot mai multe baterii de înaltă calitate și alte componente fabricate în Rusia apar pe piață”, a declarat el pentru Izvestia.

Experții intervievați de publicație au fost de acord că problema lipsei de piese de schimb ar putea fi rezolvată în acest an, odată ce China va câștiga o poziție mai puternică pe piața rusă.

Citește sursa