Mașini

Îngrijorările legate de durata de viață a vehiculelor electrice rămân o barieră majoră pentru cumpărători. Conform cercetărilor Geotab, bateriile vehiculelor electrice pot dura peste zece ani fără pierderi critice de capacitate, ceea ce pune sub semnul întrebării unul dintre cele mai persistente mituri din industrie.

Conform datelor analizate de Geotab pentru anul 2025, rata medie de degradare a bateriei este de 2,3% pe an. Aceasta înseamnă o durată de viață de cel puțin 13 ani. Chiar și după un deceniu, bateria își păstrează aproximativ 75% din capacitatea inițială. Studiul se bazează pe date agregate de la peste 22.700 de vehicule electrice de la 21 de mărci, utilizate în condiții reale.

Ce au arătat datele reale

Geotab analizează degradarea bateriilor din 2020, utilizând date de la flote auto, municipalități și operatori comerciali. Compania estimează că această longevitate face ca vehiculele electrice să fie o alegere practică nu doar pentru uzul corporativ, ci și pentru proprietarii privați.

Prin comparație, compania de asigurări The Zebra a constatat anterior că mașinile cu cea mai lungă durată de viață din SUA au o medie de opt ani. În acest context, concluziile Geotab sunt deosebit de semnificative: majoritatea proprietarilor își înlocuiesc mașinile înainte ca bateria să atingă niveluri critice de performanță.

Ce determină uzura bateriei?

Autorii studiului subliniază faptul că degradarea bateriei nu este uniformă la toate vehiculele electrice. Depinde de model, climă, condiții de funcționare și obiceiuri de încărcare. Încărcarea rapidă cu curent continuu accelerează degradarea bateriei în comparație cu încărcarea de curent alternativ de nivel 2.

În studiul din 2024, rata medie de degradare a fost mai mică - 1,8% pe an. Geotab atribuie creșterea dimensiunii mai mari a eșantionului și utilizării tot mai frecvente a încărcării rapide în utilizarea de zi cu zi.

De ce a început mitul să se destrame

Constatările Geotab indică o schimbare structurală în modul în care sunt percepute vehiculele electrice. Bateriile nu mai reprezintă punctul slab al tehnologiei. Mai mult, dezvoltarea bateriilor semi-solide, menționată în studiu, promite o durată de viață și mai lungă în viitor.

Astfel, unul dintre argumentele cheie împotriva trecerii la mașinile electrice își pierde relevanța. Bateriile durează mai mult decât se așteaptă și mai mult decât își mențin majoritatea proprietarilor mașinile.

Ecranele tactile din mașini afectează serios timpii de reacție ai șoferilor, potrivit Daily Mail, citând un studiu al Universității din Melbourne. Experimentele au arătat că ecranele încetinesc timpii de reacție cu peste 50%.

Cercetătorii au comparat diferite surse de distragere a atenției. Utilizarea telefonului a redus timpul de reacție cu 35% pentru mesajele text și cu 46% pentru apelurile telefonice. Ecranele tactile au fost cele mai periculoase.

De ce ecranele sunt mai distragătoare

Oamenii de știință explică efectul prin faptul că panourile tactile atrag simultan trei tipuri de atenție. Șoferul este obligat să:

• ia-ți ochii de la drum
• ia-ți mâna de pe volan
• concentrați-vă pe alegerea meniului potrivit

Dr. Milad Haghani de la Universitatea din Melbourne notează: „Aceasta este o combinație periculoasă care poate duce la distrageri serioase. Combină toate cele trei elemente ale stimulului care distrage atenția.”.

Butoane vs. senzori

Studiul a constatat că sistemele cu buton sunt mai sigure. Acestea păstrează memoria musculară și necesită mai puțină intervenție vizuală. Potrivit lui Khagani, „ele necesită doar o scurtă distragere a atenției” și nu necesită perioade lungi de privit fix la panoul de control.

Ecranele tactile sunt considerate acceptabile pentru navigare. Cu toate acestea, oamenii de știință consideră că controlul temperaturii și al volumului în timpul conducerii este periculos. Aceștia recomandă automatizarea acestor funcții.

Reglementare și noi cerințe

Rezultatele studiului au influențat deja politica de siguranță. Australia și Noua Zeelandă vor introduce cerințe pentru producătorii auto începând cu 2026. Comenzile de pe panourile de control ale mașinilor trebuie înlocuite cu comenzi cu buton.

Potrivit canalului Telegram Mash, o instanță din Vladivostok a interzis efectiv importul în Rusia de vehicule cu volan pe dreapta și hibride.

Motivul a fost nerespectarea de către faruri a reglementărilor privind circulația pe partea dreaptă. Decizia a fost rezultatul unui litigiu între laboratorul de testare și Rosaccreditation, pe care Curtea de Arbitraj din Primorsky Krai l-a confirmat.

Cum a devenit ilegal volanul pe dreapta

Mash relatează că laboratoarele anterioare nu testau mașinile pentru o cerință cheie: farul stâng este mai luminos decât cel drept. Acum, astfel de mașini nu vor mai putea obține un certificat de siguranță, iar mașinile hibride trebuie să fie supuse și testelor de emisii. Canalul subliniază că acest lucru pune capăt, practic, importului lor.

Între timp, Andrei Kutepov, șeful Comitetului Economic al Consiliului Federației, propune o înlocuire treptată a vehiculelor cu volan pe dreapta cu unele mai sigure, introducând sprijin de stat pentru șoferi. El consideră această măsură importantă pentru siguranța rutieră. Cu toate acestea, Ministerul Afacerilor Interne nu susține ideea: potrivit Irinei Volk, astfel de vehicule reprezintă doar aproximativ 12% din accidentele mortale.

Val social: Regiuni indignate de interdicție

Potrivit expertului Jan Hajzeer, interdicția îi va afecta în principal pe locuitorii din Orientul Îndepărtat și Siberia, unde vehiculele cu volan pe dreapta sunt majoritare. El avertizează asupra posibilelor proteste și observă că statisticile Ministerului Afacerilor Interne sunt irelevante, deoarece nu iau în considerare diferențele regionale.

Benzină diluată în loc de combustibil de înaltă calitate
Conform datelorpublicate de NSN, Yuri Valko, șeful Uniunii Serviciilor Auto din Rusia, a raportat că benzina diluată apare din ce în ce mai mult în benzinăriile rusești. Motivul este deficitul de combustibil cauzat de daunele aduse rafinăriilor de petrol în urma atacurilor ucrainene.

---

„Poți alimenta și merge direct la centrul de service.”
Potrivit lui Valko, producătorii au început să „reducă prețurile la calitate” din cauza incapacității de a crește prețurile. El susține că benzina este acum „îmbunătățită” cu aditivi care creează iluzia unei cifre octanice mai mari. Primii care au de suferit sunt proprietarii de mașini Geely chinezești, ale căror motoare au început să se defecteze după realimentare.

---

O criză precum cea din anii 2000:
Expertul a reamintit că incidente similare avuseseră loc deja la începutul anilor 2010. „Puteai să-ți alimentezi mașina și să te duci imediat la service. Acum, din păcate, am putea reveni la aceeași etapă”, a remarcat Valko.

---

Rafinarea petrolului a scăzut vertiginos cu 10%.
Potrivit Agenției Internaționale pentru Energie, capacitatea de rafinare a petrolului din Rusia a scăzut cu 10%, la 5 milioane de barili pe zi. Volumele nu vor fi restabilite decât la mijlocul anului 2026. Una din trei rafinării - peste 20 de uzine mari - a fost afectată.

Sancțiunile occidentale care interzic exporturile de mașini către Rusia nu împiedică fluxul de mașini străine.

Principala barieră pentru șoferi nu sunt restricțiile de la Bruxelles sau Washington, ci taxele și impozitele rusești.

Conform Avtostat Info, peste 161.000 de mașini importate în paralel au fost înmatriculate în țară în 2024 - o creștere de 17,7% față de anul precedent. Între timp, companiile care importă mașini își fac publicitate publică. Valery Kim, fondatorul Akim Avto, cu sediul în Belgorod, asigură: „Livrăm mașini în Belgorod. Dacă cineva are nevoie de o mașină, să ne contacteze, vom găsi cea mai bună.” Colega sa, Olga Uryvskaya, a declarat că firma poate importa chiar și un Lamborghini.

Sancțiunile impuse de UE, SUA, Marea Britanie și alte țări au blocat oficial furnizarea de mașini de lux, vehicule electrice și vehicule cu motoare mari. Cu toate acestea, în practică, SUV-urile de lux și mașinile sport continuă să intre în Rusia prin Armenia, Kazahstan, Kârgâzstan, Uzbekistan, Azerbaidjan și Emiratele Arabe Unite. Compania sud-coreeană TOPEX aprovizionează Akim Avto cu noi transporturi, iar plata se face adesea prin intermediul caselor de schimb valutar.

Expertul în industria auto Alexey Mochalov consideră că „sancțiunile nici măcar nu au fost discutate de mult timp”, iar piața funcționează după reguli diferite. Principalul obstacol este taxa de reciclare, care, pentru vehiculele importate oficial, ajunge la aproape 2 milioane de ruble. Pentru persoanele fizice, este simbolică - câteva mii. Dealerii auto exploatează această lacună înregistrând mașini pe numele clienților lor.

Alte companii, precum Korbut Auto din Sankt Petersburg, funcționează încă dinainte de război. Schema lor este simplă: „Mașina va fi transportată cu un transportor auto la Rotterdam, încărcată într-un container în Rotterdam și apoi transportată cu un container la Sankt Petersburg. Odată ce mașina a intrat pe teritoriul rus, sancțiunile nu mai sunt relevante.”.

Proprietarii de mașini sunt indignați nu atât de barierele occidentale, cât de acțiunile guvernului. Comentariile la un videoclip de la Asia Import oferă evaluări dure: „În anii '90, obișnuiau să conducă mașini din Primorye și să se dea în bătaia unor infracțiuni de escrocherie. Dar gangsterii nu erau la fel de nemiloși ca cei care au inventat aceste legi.” Un alt comentator glumește: „Nu suntem mulțumiți cu sancțiuni din exterior! Acum primim sancțiuni de la propriile noastre puteri!”

În regiuni, rușii pur și simplu nu își permit nici mașini chinezești noi, nici mașini japoneze la mâna a doua. Locuitorul din Novgorod, Semion, care câștigă 60.000 de ruble pe lună, recunoaște: „Nici măcar nu pot economisi pentru o mașină străină bună la mâna a doua. Și nu voi cumpăra niciodată «găleata» noastră”.

Sondajele Autostat arată că încrederea în industria auto chineză a scăzut vertiginos, vânzările scăzând cu zeci de procente. Doar 4% dintre ruși sunt dispuși să treacă la mașini produse pe plan intern. Majoritatea continuă să caute alternative, deoarece, așa cum glumesc amarnic pasionații de mașini, „Kievul nu este bombardat de Toyota”.

După cum au raportat pentru Izvestia analiștii Uniunii Dealerilor de Automobile (UAD), 57% dintre ruși s-au confruntat cu probleme tehnice după achiziționarea de mașini second-hand.

Cele mai frecvente cazuri includ accidente ascunse, sisteme de siguranță defecte, derularea kilometrajului și inconsecvența specificațiilor.

Studiul a constatat că doar 20% dintre cumpărătorii de mașini second-hand au evitat cheltuieli suplimentare în primul an de proprietate. Mai mult de jumătate (56%) au cheltuit până la 20% din prețul de achiziție pe reparații, iar aproximativ 6% dintre proprietari au cheltuit între 70% și 100% din prețul de achiziție într-un an.

Atunci când aleg o mașină, rușii se concentrează cel mai adesea pe prețul scăzut - 71% dintre respondenți au menționat acest criteriu. Siguranța și starea tehnică s-au clasat doar pe locul cinci (41%). Kilometrajul rămâne un factor semnificativ (52%), în timp ce originalitatea titlului vehiculului este luată în considerare de doar 25% dintre cumpărători.

Interesant este că 42% dintre respondenții la sondaj au exprimat interes pentru specificațiile vehiculelor, dar doar 14% verifică dacă acestea corespund specificațiilor anunțate. Între timp, două treimi (64%) recunosc că flota de mașini second-hand îmbătrânește vizibil.

Aproximativ jumătate dintre cumpărători (54%) au recunoscut că nu au încredere în capacitatea lor de a alege o mașină second-hand. Acest lucru confirmă nivelul ridicat de neîncredere și riscul implicat în astfel de tranzacții.

Între timp, piața se confruntă cu o scădere a prețurilor: începând cu luna august, prețul mediu al mașinilor second-hand populare din Rusia a scăzut cu 5,9% față de anul trecut. Toyota RAV4 (excluzând VAZ Nivas) a devenit cel mai bine vândut crossover de pe piața second-hand în 2025.

După cum a relatat Autonews

Crossover-ul cu șapte locuri, cu un preț de la 2,98 milioane de ruble, s-a vândut doar cu o unitate în două săptămâni.

Un reprezentant al dealerului Rolf din Khimki a recunoscut: „Avem toate nivelurile de echipare și nu există listă de așteptare”. Singura achiziție a avut loc la mijlocul lunii august, după care interesul pentru model a dispărut complet. Un corespondent Autonews care a vizitat showroom-ul a confirmat că nu exista niciun potențial client în încăpere.

Lansarea lui Moskvich 8 a fost afectată de întârzieri constante. Vânzările au fost inițial planificate pentru 2024, apoi au promis că vor începe în februarie 2025, dar datele au fost amânate din nou.

Producătorul a poziționat modelul ca un crossover emblematic. SUV-ul a primit:

• dimensiuni 4824×1870×1756 mm;
• grilă radiator cu optică LED;
• panou de bord digital și sistem de vizualizare panoramică;
• încărcare wireless pentru telefon și interior din piele;
• Motor GDI pe benzină de 174 CP, cuplat la o transmisie robotizată cu 7 trepte.

Însă problemele modelului Moskvich 8 au coincis cu un declin general al pieței auto. Potrivit agenției Avtostat, în Rusia s-au vândut 530.400 de autoturisme în prima jumătate a anului 2025 - cu 26% mai puține decât în ​​anul precedent. Piața generală, inclusiv camioanele și autobuzele, a scăzut cu 28%. Vânzările de autobuze au scăzut deosebit de brusc, cu aproape 60%, iar cele de camioane grele, cu 55,9%.

Din cauza prăbușirii cererii, cel puțin patru producători auto din țară și-au mutat angajații la o săptămână de lucru de patru zile.

Participanții din industrie au înregistrat un aflux masiv de piese auto contrafăcute din China pe piața rusă, a relatat Izvestia

Potrivit directorului de marketing al pieței Emex, Ilarion Demchikov, numărul componentelor contrafăcute a crescut cu peste 20% numai în primul trimestru al acestui an.

Cele mai frecvente piese contrafăcute sunt pentru mașinile de la mărci care au părăsit ulterior Rusia: baterii pentru mașini germane, filtre pentru mașini coreene, becuri LED și consumabile. Cu toate acestea, companiile chineze au mers mai departe, chiar copiind piese de la producătorii autohtoni.

Potrivit lui Demchikov, furnizorii chinezi folosesc modele de ambalaje similare, creând iluzia produselor autentice. Produsele contrafăcute au prețuri mai mici, ceea ce înseamnă că apar în partea de sus a rezultatelor căutării pe piață. Drept urmare, piesele originale scad în clasamente, iar vânzările merg către falsificatori.

Alexey Kostaliev de la AvtoRus confirmă: „Pe piețe, companiile chineze oferă clone ale mărcilor autohtone la prețuri reduse.” Printre articolele cel mai frecvent contrafăcute se numără ștergătoarele de parbriz, discurile de frână, plăcuțele de frână, filtrele și fluidele tehnice.

După cum a remarcat Askar Rahimberdiev, fondatorul serviciului My Warehouse, „tendința de clonare este sistemică”. Multe platforme pur și simplu nu dispun de mecanisme pentru a verifica autenticitatea vânzătorului sau pentru a proteja mărcile de copiere.

Alexey Ivanov, proprietarul Alliance Trucks, explică faptul că firmele chineze se simt înghesuite în țara lor de origine și caută noi piețe. „Rusia, cu piața sa dezvoltată de retail online, este o țintă ideală.” Producătorii încearcă să riposteze: depunând plângeri prealabile și cerând eliminarea contrafacerilor. Dar o contrafacere este rapid înlocuită de alta.