Conform datelor citate de Asociația Producătorilor Europeni de Automobile, anul 2025 marchează un punct de cotitură pentru Europa. Pentru prima dată, vehiculele electrice au depășit vânzările vehiculelor cu motor cu ardere internă. Numai în decembrie, au fost înmatriculate peste 300.000 de mașini electrice. În UE, Regatul Unit și țările AELS, 308.955 de vehicule complet electrice au intrat pe șosele. Aceasta este o creștere cu peste 50% față de anul precedent. În UE, au fost înmatriculate 217.898 de vehicule electrice.
Modelele ieftine înlocuiesc benzina și motorina
Creșterea vânzărilor a fost determinată de extinderea gamelor de modele ale producătorilor auto. Companiile s-au extins dincolo de segmentul premium și au oferit vehicule electrice mai accesibile. Alegerea cumpărătorilor nu s-a mai limitat la modele de nișă. În acest context, vânzările de vehicule cu motor cu ardere internă sunt în scădere vertiginosă. 216.492 de astfel de vehicule au fost înmatriculate în UE, cu aproape 20% mai puține decât în urmă cu un an. Vânzările de vehicule diesel au scăzut și mai brusc, cu 23,1%.
Hibrizii pierd din avânt, piața este orientată spre 2035
Vehiculele hibride sunt în prezent lideri în ceea ce privește înmatriculările. În decembrie, 380.921 de vehicule hibride au fost înmatriculate în UE, EFTA și Regatul Unit. Cu toate acestea, creșterea a încetinit la 5-6%. Piața vehiculelor electrice a crescut de aproape zece ori mai rapid. Până la sfârșitul anului 2025, aproape 2,6 milioane de vehicule electrice vor fi fost înmatriculate în Europa. Aceste cifre alimentează discuțiile despre interzicerea motoarelor cu ardere internă până în 2035 și sugerează că piața ar putea atinge acest obiectiv înainte de adoptarea legislației.
Îngrijorările legate de durata de viață a vehiculelor electrice rămân o barieră majoră pentru cumpărători. Conform cercetărilor Geotab, bateriile vehiculelor electrice pot dura peste zece ani fără pierderi critice de capacitate, ceea ce pune sub semnul întrebării unul dintre cele mai persistente mituri din industrie.
Conform datelor Geotabanalizate pentru anul 2025, rata medie de degradare a bateriei este de 2,3% pe an. Aceasta înseamnă o durată de viață de cel puțin 13 ani. Chiar și după un deceniu, bateria își păstrează aproximativ 75% din capacitatea inițială. Studiul se bazează pe date agregate de la peste 22.700 de vehicule electrice de la 21 de mărci, utilizate în condiții reale.
Ce au arătat datele reale
Geotab analizează degradarea bateriilor din 2020, utilizând date de la flote auto, municipalități și operatori comerciali. Compania estimează că această longevitate face ca vehiculele electrice să fie o alegere practică nu doar pentru uzul corporativ, ci și pentru proprietarii privați.
Prin comparație, compania de asigurări The Zebra a constatat anterior că mașinile cu cea mai lungă durată de viață din SUA au o medie de opt ani. În acest context, concluziile Geotab sunt deosebit de semnificative: majoritatea proprietarilor își înlocuiesc mașinile înainte ca bateria să atingă niveluri critice de performanță.
Ce determină uzura bateriei?
Autorii studiului subliniază faptul că degradarea bateriei nu este uniformă la toate vehiculele electrice. Depinde de model, climă, condiții de funcționare și obiceiuri de încărcare. Încărcarea rapidă cu curent continuu accelerează degradarea bateriei în comparație cu încărcarea de curent alternativ de nivel 2.
În studiul din 2024, rata medie de degradare a fost mai mică - 1,8% pe an. Geotab atribuie creșterea dimensiunii mai mari a eșantionului și utilizării tot mai frecvente a încărcării rapide în utilizarea de zi cu zi.
De ce a început mitul să se destrame
Constatările Geotab indică o schimbare structurală în modul în care sunt percepute vehiculele electrice. Bateriile nu mai reprezintă punctul slab al tehnologiei. Mai mult, dezvoltarea bateriilor semi-solide, menționată în studiu, promite o durată de viață și mai lungă în viitor.
Astfel, unul dintre argumentele cheie împotriva trecerii la mașinile electrice își pierde relevanța. Bateriile durează mai mult decât se așteaptă și mai mult decât își mențin majoritatea proprietarilor mașinile.
Autoritățile ruse, invocând strategia în discuție, și-au declarat intenția de a crește ponderea mașinilor produse pe plan intern la 80% până în 2035.
Anton Alikhanov a declarat obiectivul de revenire la nivelurile de dinainte de criză și de dinainte de sancțiuni, ridicând ștacheta de la actualul 55%. Conform raportului, peste 20 de mărci operează în țară, producând peste 50 de modele. În primele zece luni, producția a ajuns la 677.000 de vehicule, în scădere cu 12% față de anul trecut. Alikhanov a atribuit acest lucru declinului pieței, unde vânzările au scăzut cu 22% din ianuarie până în octombrie.
Sancțiuni și subutilizarea fabricilor
Alikhanov a subliniat că industria auto a fost una dintre cele mai afectate. Aproximativ 260 de miliarde de ruble au fost alocate pentru sprijin, iar peste 80% din fabricile anterior deținute de străini au fost repornite. Capacitatea combinată a acestor instalații este de 1,6 milioane de mașini pe an, dar doar 300.000 au fost produse în primele zece luni.
După plecarea mărcilor globale, piața a fost împărțită între companiile rusești și cele chineze. Potrivit lui Rolf, până în 2025, mărcile autohtone vor reprezenta aproximativ 32% din vânzări, în timp ce mărcile chinezești vor reprezenta aproximativ 60%. Restul va fi asigurat prin importuri paralele.
Pentru a limita importurile și a încuraja localizarea, autoritățile au introdus o taxă de reciclare. Parametri cheie: • Legată de puterea motorului pe o scară progresivă. • Cotă preferențială de până la 160 CP. • Indexare anuală cu 10-20% începând cu 2026.
Prețuri record și măsuri dure din partea AvtoVAZ
Potrivit Avtostat, prețul mediu al unei mașini noi a ajuns la 3,43 milioane de ruble, cu 60% mai mare decât în 2021. Creșterea prețurilor a temperat cererea, în timp ce scăderea vânzărilor a redus producția. AvtoVAZ a trecut la o săptămână de lucru de patru zile și se pregătește să înjumătățească producția în 2026 și să reducă salariile.
Maxim Sokolov a propus ca firmele de stat să își achite vehiculele produse pe plan intern, la fel ca agențiile guvernamentale, pentru a sprijini întreprinderea.
Conform unei declarații făcute de ministrul Industriei și Comerțului, Anton Alikhanov, în timpul unei discuții despre noua strategie, ponderea automobilelor rusești pe piața internă ar trebui să crească de la 55% la 80% până în 2035. El a menționat că obiectivul este de a reveni la nivelurile de dinainte de criză și de dinainte de sancțiuni, iar vectorul de dezvoltare a fost deja stabilit.
Sancțiunile lovesc industria auto
Alikhanov a raportat că peste 20 de mărci operează în prezent în Rusia, producând peste 50 de modele din diverse clase. Cu toate acestea, producția din primele zece luni ale anului a scăzut cu 12% față de anul trecut. Acest lucru se datorează contracției generale a pieței: au fost vândute 1,2 milioane de vehicule, o scădere de 22%. El a menționat că industria auto a fost unul dintre sectoarele cele mai afectate, iar guvernul a alocat aproximativ 260 de miliarde de ruble pentru a o sprijini prin cercetare și dezvoltare, granturi și Fondul pentru Dezvoltare Industrială (FID).
Repornirea fabricilor și dependența de China
Potrivit ministrului, peste 80% din fabricile deținute de companii străine au fost repornite. Deși capacitatea lor combinată este de 1,6 milioane de vehicule pe an, până în octombrie fuseseră produse doar 300.000. Odată cu plecarea mărcilor globale, piața este împărțită între producătorii ruși și cei chinezi: mărcile autohtone reprezintă aproximativ 32%, mărcile chinezești aproximativ 60%, iar restul este importat.
Taxe de reciclare și creșteri de prețuri
Pentru a limita importurile și a obliga companiile chineze să își localizeze producția, a fost introdusă o taxă de reciclare. Începând cu 1 decembrie, aceasta va fi calculată în funcție de puterea motorului, rămânând scutiri doar pentru vehiculele cu o putere de până la 160 CP. Începând cu 2026, rata va crește cu 10-20% anual. Aceste măsuri au dus deja prețurile la un nivel record de 3,43 milioane de ruble - cu 60% mai mari decât nivelul din 2021. În ultimul an, prețul a crescut cu 8%, având un impact semnificativ asupra cererii.
Problemele AvtoVAZ și noile propuneri
Din cauza scăderii vânzărilor, cel mai mare producător auto din Rusia, AvtoVAZ, a trecut la o săptămână de lucru de patru zile și intenționează să înjumătățească producția până în 2026, inclusiv prin reducerea salariilor lucrătorilor. Directorul general al companiei, Maxim Sokolov, a propus ca firmele de stat să fie obligate să achiziționeze mașini produse pe plan intern pentru a susține piața și a menține fabricile ocupate.
Conform unui raport al UBTech Robotics, citat o sursă, o descoperire globală a avut loc la Shenzhen: sute de roboți umanoizi Walker S2 au fost expediați către instalații industriale reale. Aceasta marchează prima livrare în masă a unor astfel de mașini din istoria roboticii.
Roboții părăsesc laboratoarele
UBTech raportează că producția s-a accelerat în noiembrie, iar primul lot a fost deja livrat partenerilor care au nevoie de lucrători suplimentari pe liniile lor de asamblare. Compania numește aceasta „prima livrare de umanoizi la o scară cu adevărat mare”.
Printre clienți se numără lideri din industria auto:
• BYD • Geely Auto • FAW-Volkswagen • Dongfeng Liuzhou Motor
Aceste companii se străduiesc să asigure o funcționare fiabilă 24/7, fără intervenția constantă a operatorului. Testele inițiale au arătat că Walker S2 funcționează fiabil în fabrici și depozite, nu doar în showroom-uri.
Autonomia este prioritatea principală
UBTech este deosebit de mândră de sistemul de baterii al lui Walker S2. Robotul poate scoate și înlocui bateria în câteva minute, fără intervenție umană. Acest lucru minimizează timpul de nefuncționare și permite mașinii să lucreze în ture lungi, să navigheze activ și să transporte încărcături.
O creștere bruscă a taxelor de reciclare va intra în vigoare în Rusia pe 1 decembrie.
Noile tarife se ridică la milioane de ruble și au stârnit proteste în Orientul Îndepărtat. În octombrie, rușii au cumpărat mașini în masă pentru a evita creșterile de prețuri.
Taxa de reciclare a fost creată inițial ca un instrument de protecționism ascuns. Aceasta a fost menită să compenseze reducerea taxelor vamale în urma aderării Rusiei la OMC. Deși măsurile erau aparent de mediu, ele au sprijinit efectiv industria auto.
Mecanismul a devenit parte a unei politici hibride: producătorii și-au recuperat taxa de reciclare plătită prin subvenții. Acest lucru a descurajat atât fabricile rusești, cât și mărcile străine localizate. Până la mijlocul anilor 2010, taxa devenise o sursă cheie de sprijin guvernamental.
Cu toate acestea, industria s-a schimbat după plecarea companiilor occidentale. Companiile chineze, conform raportului, nu au putut înlocui volumele de producție anterioare. Localizarea a scăzut, asamblarea a devenit superficială, iar piața s-a suprasaturat cu mașini chinezești ieftine.
Cota mărcilor chinezești a crescut la 60%, în timp ce importurile paralele au reprezentat până la 15% din piață. Ministerul Industriei și Comerțului a răspuns prin creșterea tarifelor în 2023 și crearea unei scale de indexare pe termen lung. Cu toate acestea, acest lucru nu a dus la creșterea producției și nici nu a atras parteneri chinezi pentru localizarea producției.
Acum, autoritățile combină măsuri stricte cu relaxări. Importurile de modele populare au fost restricționate, au fost introduse taxe mari de reciclare, iar cerințele de localizare au fost relaxate. Acest lucru ar trebui să încurajeze mărcile chineze să producă în Rusia.
Guvernul se concentrează pe trei grupuri: mărcile rusești, fostele fabrici occidentale cu componente chinezești și Haval localizat. Piața este practic închisă altor mărci importate. Povara revine cumpărătorilor, care vor plăti taxe de reciclare crescute.
Articolul menționează că așteptările privind veniturile bugetare au fost deja dejucate. Cu toate acestea, autoritățile au reușit să crească cota de piață a mașinilor rusești și să scadă importurile. Prețul este lipsa concurenței și izolarea industriei în interiorul țării.
Plecarea mărcilor străine și creșterea taxelor de reciclare au transformat mașinile din nou într-un lux în Rusia. Astăzi, chiar și prețul unui Kia „economic” este comparabil cu avansul unei ipoteci într-un oraș mare. Importurile paralele nu ajută - prețurile din showroom-uri cresc vertiginos, iar mașinile importate sunt înlocuite cu mașini autohtone și chinezești de o calitate îndoielnică.
Cumpărătorii sunt nevoiți să caute portițe de scăpare: să cumpere mașini „pentru uz personal” pentru a economisi la taxe sau să își asume riscuri cu scheme de import dubioase. În acest context, numărul tranzacțiilor frauduloase a crescut, oamenii transferând bani pentru mașini inexistente și ajungând să nu aibă nimic.
Industria auto este în ruine
După plecarea preocupărilor globale în primăvara anului 2022, fabricile rusești au început să-și asambleze propriile modele folosind piese străine.
Fosta fabrică Hyundai din Sankt Petersburg produce Solaris din kituri vechi Kia și Hyundai și va trece în curând la Chery.
Fabrica Nissan aparține acum AvtoVAZ și produce mașini sub marca Xcite bazate pe modelul chinezesc Chery Tiggo 7 Pro.
Uzina Toyota trebuia să producă Aurus, dar lansarea a fost amânată.
Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Honda, Renault, Mazda, Suzuki, Volvo, Jaguar Land Rover și altele au părăsit țara. Unii și-au vândut afacerile simbolic - pentru 1 rublă sau 1 euro - cu dreptul de a se întoarce după război.
Importuri prin „poarta gri”
Ministerul Industriei și Comerțului a permis importurile paralele, dar acest lucru s-a dovedit temporar. Aproape toate mărcile, cu excepția Renault, pot fi importate prin noile canale, deoarece AvtoVAZ s-a angajat să le deservească singură. Cu toate acestea, antreprenorii ruși se tem de concurență și încearcă să limiteze importul chiar și al mărcilor străine mai scumpe.
Pentru a ocoli aceste bariere, rușii cumpără mașini de la persoane fizice care le înmatriculează „pentru ei înșiși”. Acest lucru le permite să plătească o taxă de reciclare de doar 3.400 de ruble în loc de sute de mii. Dar acum guvernul discută introducerea unei taxe similare pentru persoane fizice, astfel încât banii să poată fi folosiți pentru a oferi subvenții și beneficii veteranilor de război și persoanelor cu dizabilități.
Prețurile cresc, încrederea scade
Potrivit The Insider, prețurile mașinilor au crescut cu 30-50% în primul an de război, iar până în 2025 vor fi ajuns la de 1,5-2 ori mai mari decât nivelurile de dinainte de război. Toyota Corolla a crescut în preț cu 16%, Camry cu 63%, iar Land Cruiser 300 cu 118%.
Nici măcar deprecierea dolarului nu a salvat situația. Dealerii recunosc: mașinile pur și simplu nu se vând. Depozitele sunt pline cu stocuri din anii precedenți, iar pentru a le vinde, trebuie să scadă prețurile. Dar chiar și după reduceri, prețul unei mașini second-hand este uneori la fel de mare ca prețul unei acțiuni dintr-un apartament.
Escroci și înșelăciuni „oneste”
Serviciul Vamal Federal raportează că escrocii înregistrează companii fictive, promit să livreze mașini la un preț redus, percep plata în avans și dispar. În unele cazuri, contractele cu dealerii auto conțin și capcane - de exemplu, taxele obligatorii de reciclare de sute de mii de ruble sunt specificate cu litere mici.
Alexander, un cumpărător din Lyubertsy, a declarat pentru The Insider că a comandat o Toyota din Emiratele Arabe Unite pentru 1,8 milioane de ruble și a primit-o câteva luni mai târziu. Dar nu toată lumea este la fel de norocoasă: unii așteaptă ani de zile, alții pierd bani sau primesc o mașină fără „pachetul de iarnă”.
Între speranță și nostalgie
Dealerii auto raportează o scădere a vânzărilor. Ratele dobânzilor bancare au crescut, creditele au devenit neprofitabile, iar mulți așteaptă revenirea mărcilor coreene și japoneze. Companiile dau de înțeles că nu vor reveni decât după război.
Între timp, cota de piață a mașinilor chinezești a depășit 55% și ar putea ajunge la 65% până la sfârșitul anului 2025. Rușii se întorc la o eră a compromisului: când există opțiuni, dar nu există o alternativă reală.
Importurile de camioane în Rusia au scăzut vertiginos - literalmente de douăzeci de ori.
Potrivit Avtostat , doar 643 de camioane noi cu o greutate totală autorizată de peste 3,5 tone au fost importate în țară în septembrie 2025, comparativ cu 12.600 în anul precedent. Directorul agenției, Serghei Țelikov, a declarat că importurile „practic au încetat”.
Conform Avtostat, livrările au scăzut cu 92% în primele nouă luni ale anului 2025. Acest lucru se datorează nu doar scăderii cu 55% a pieței auto, ci și suspendării certificatelor pentru mărci chinezești populare precum SITRAK, FAW și Shacman. Fără aceste documente, mașinile nu pot fi vândute în Rusia.
Piața camioanelor se confruntă cu o adevărată stagnare. Vânzările de camioane grele au scăzut cu 57%, în timp ce vânzările de camioane medii au scăzut cu 46%. Lună după lună, cifrele sunt în scădere: doar 3.500 de camioane grele au fost vândute în septembrie - jumătate din numărul de acum un an. Între timp, depozitele companiilor de leasing sunt pline de echipamente returnate: aproximativ 80.000 de camioane stau nefuncționale în toată țara.
Chiar și KAMAZ, care beneficiază nominal de restricții, se confruntă cu dificultăți. Cota sa de piață a crescut la 50%, dar vânzările au scăzut cu 17%. „Nici măcar comenzile militare nu ajută”, recunosc dealerii. Aceștia spun că economia civilă a intrat în declin până la punctul fără întoarcere: șantierele au fost oprite, noile proiecte de infrastructură nu sunt lansate, iar împrumuturile sunt prohibitiv de scumpe.
Analiștii notează că segmentele de autotractor și basculante au avut cel mai mult de suferit, scăzând cu 64%, respectiv 71%. Aceasta este o consecință directă a crizei din construcții și comerțul exterior. „Ne putem consola cu gândul că ne depărtăm de nivelul înalt din anii 2020, dar acesta nu este un declin - este o cădere liberă”, spune un participant la piață.
O criză discretă se condensează pe piața auto rusă, relatează Avtostat.
Conform estimărilor lor, depozitele producătorilor auto sunt pline de vehicule nevândute - aproximativ o jumătate de milion rămân fără proprietari. Nici măcar ofertele speciale și reducerile generoase nu ajută: cumpărătorii nu se mai grăbesc la reprezentanță.
Potrivit lui Igor Nazarov, directorul de vânzări de mașini noi de la Avilon, un număr imens de mașini au fost importate în Rusia în 2023, dar vânzările au scăzut vertiginos în 2024 - cu până la 50% pentru unele mărci. Motivul este rata dobânzii cheie ridicată, creșterea ratelor dobânzilor la creditele auto și creșterea prețurilor. „Există chiar și mașini disponibile din 2023”, recunoaște Nazarov.
Băncile nu se grăbesc să ajute piața - de fapt, resping împrumuturile din ce în ce mai des. În regiunea Sverdlovsk, de exemplu, 83% din cererile de credit auto au fost respinse în iunie. Media rusească este de 82%. După cum explică Mikhail Polukhin de la ACRA, nu este vorba doar de rata mare a dobânzii: „Ratele dobânzilor au crescut brusc. Băncile înțeleg riscurile tot mai mari și și-au înăsprit politicile.”.
Pe piață domnește un paradox: cu cât taxa de reciclare este mai mare, cu atât mai puțini bani intră în trezorerie. Potrivit lui Igor Morzharetto de la Avtostat, ultima creștere a acestei taxe a dus la un import masiv de mașini anul trecut, în speranța de a genera o creștere bruscă a impactului. Însă impulsul s-a dovedit a fi de scurtă durată, piața s-a prăbușit cu 30%, iar bugetul a pierdut venituri. „Aceasta este o creștere foarte nerezonabilă a taxei de reciclare”, conchide expertul.
Între timp, dealerii privesc cu speranță reducerea ratei dobânzii cheie care a început. Scenariul pentru a doua jumătate a anului: dealerii auto vor continua să ofere reduceri, iar potențialii cumpărători vor aștepta ca ratele dobânzilor la credite să devină mai puțin descurajante.
