industria auto

Expertul auto Sergei Zinoviev de la revista Za Rulem a numit cele mai bune patru sedanuri second-hand economice, cu prețuri cuprinse între 3.200 și 4.500 de dolari.

În cadrul studiului, specialiștii au selectat mașini cu o vechime cuprinsă între 10 și 20 de ani, cu un kilometraj declarat între 100.000 și 300.000 de kilometri. Principalul criteriu de selecție a fost prezența unor motoare aspirate natural, fiabile și simple din punct de vedere structural. Clasamentul final a inclus Lada Granta, Chevrolet Lacetti, Ford Focus de a doua generație și Kia Spectra.

Potrivit expertului, Lada Granta este cea mai practică soluție de pe piața mașinilor second-hand. Pentru aproximativ 3.800 de dolari, cumpărătorii pot alege între modele sedan și liftback cu un kilometraj de aproximativ 100.000 de kilometri. În ceea ce privește durata de viață, motoarele cu 8 supape, cu 82 sau 87 CP, oferă cea mai lungă durată de viață, capabile de 250.000–300.000 de kilometri. Transmisia manuală are o durată de viață de 150.000–200.000 de kilometri înainte de o revizie majoră. Transmisia robotizată este considerată problematică, în timp ce transmisia automată hidromecanică Jatco JF414E demonstrează o fiabilitate ridicată. Printre punctele slabe ale modelului se numără tendința de coroziune, defecțiuni electrice și probleme cu servodirecția electrică.

În categoria mașinilor străine second-hand, specialistul a identificat următoarele modele și caracteristicile lor tehnice:

• Chevrolet Lacetti: Un adevărat cal de muncă, caracterizat de o gardă la sol modestă. Pentru 3.800 de dolari, prețul este destinat în principal mașinilor cu o vechime de peste 15 ani. Întreaga gamă de motoare (1.4, 1.6 și 1.8 L) are o autonomie estimată de 300.000 de kilometri, motorul de 1.8 L (122 CP) fiind considerat cel mai fiabil. Printre transmisii, manuala D16 și automata ZF 4HP16 sunt cunoscute pentru fiabilitatea lor, în timp ce automata GM 6T30 este considerată cea mai proastă alegere. Principalele dezavantaje sunt stratul anticoroziv slab și componentele electronice dificile.

• Ford Focus II: Acest model, produs până în 2011, costă 3.800 de dolari și este disponibil cu peste 250.000 de kilometri la bord. Motorul de 1,6 litri (100 CP) dovedit, cuplat cu o transmisie manuală sau automată 4F27E cu 4 trepte, este considerat cea mai lipsită de probleme, atingând cu ușurință 250.000 de kilometri. Avantajele sale rămân un șasiu robust și o manevrabilitate bună, dar partea inferioară a caroseriei este susceptibilă la coroziune, iar sistemul electric necesită atenție.

• Kia Spectra: Un sedan mai mare decât multe dintre primele modele coreene, construit folosind sisteme de propulsie și componente Mazda. Aproximativ două treimi din mașinile de pe piață se încadrează sub limita de preț de 4.500 de dolari. Motorul S6D de 1,6 litri (101 CP) funcționează cu benzină AI-92, dar este extrem de sensibil la calitatea combustibilului și a uleiului, iar cureaua de distribuție are o autonomie de aproximativ 50.000 de kilometri. Transmisia manuală este predispusă la zgomot, dar poate rezista până la 300.000 de kilometri.

Producătorul britanic de mașini de lux Jaguar Land Rover se pregătește să concedieze până la patru mii de angajați în următorii doi ani.

Potrivit Finance.mail.ru , care citează CNBC, această mișcare a fost determinată de creșterea concurenței din partea producătorilor chinezi, introducerea de noi tarife vamale în SUA și urmările unui recent atac cibernetic. Vestea despre restructurare a avut deja un impact asupra pieței bursiere, acțiunile companiei-mamă Tata Motors scăzând cu 0,7%.

Obiective de optimizare și schimbări de personal

Obiectivul strategic al corporației este de a se adapta la condițiile schimbătoare ale pieței globale. Jaguar Land Rover se așteaptă să economisească 2,3 miliarde de dolari și să își reducă pragul de rentabilitate la 300.000 de vehicule pe an, ceea ce va asigura stabilitatea financiară chiar și pe fondul scăderii cererii. Conducerea producătorului auto a confirmat lansarea unui program de concedieri voluntare, care va afecta atât angajații cu normă întreagă, cât și managerii. Explicând necesitatea unor astfel de măsuri, reprezentanții companiei au declarat că este necesară „o simplificare suplimentară a organizației” pentru a îmbunătăți eficiența.

Presiune asupra industriei europene și a altor sectoare

Evoluțiile de la Jaguar Land Rover reflectă criza generalizată cu care se confruntă industria auto europeană în ansamblu. Și alți jucători majori iau măsuri drastice pentru a reduce costurile în contextul concurenței globale și al presiunii tarifare:

• Mărcile britanice de lux Aston Martin și Bentley au anunțat anterior măsuri de reducere a costurilor.
• Pe 4 septembrie, producătorul auto german Volkswagen a aprobat un plan de restructurare care include concedierea a încă 50.000 de angajați. Numărul total de concedieri va ajunge la 100.000 până în 2030, inclusiv personalul din conducere. Din cauza tarifelor mari, care vor costa compania 2,9 miliarde de euro până la sfârșitul anului 2025, gigantul auto intenționează să reducă gama de modele cu 50%.

Tendința de reducere a numărului de angajați la scară largă afectează și alte sectoare de afaceri. La sfârșitul lunii iulie, sistemul de plăți Visa și-a anunțat intenția de a concedia aproximativ 2.600 de persoane (aproximativ 7% din forța sa de muncă). Deși creșterea câștigurilor pe acțiune a fost de 14,7%, în conformitate cu așteptările pieței, anunțul acestor planuri de concediere și previziunile slabe pentru anul fiscal 2026 au dus la o scădere de 2% a prețului acțiunilor companiei.

Mărcile auto rusești au toate șansele să-și depășească concurenții chinezi în ceea ce privește cota de vânzări pe piața autoturismelor noi până la sfârșitul anului 2026.

Aceste previziuni au fost distribuite de Finance Mail.ru, citând o declarație a lui Sergey Tselikov, șeful agenției analitice Avtostat. Expertul și-a împărtășit așteptările jurnaliștilor înaintea Forumului Economic Estic.

Balanța de putere așteptată pe piața auto

Evaluând perspectivele pentru anul în curs, analistul a subliniat probabilul avantaj al industriei autohtone. Directorul agenției a remarcat: „Până la sfârșitul anului, cred că mărcile rusești le vor depăși ușor numeric pe cele chinezești - de exemplu, 43% față de 41%, sau undeva în acest interval.”.

Conform statisticilor pentru primele șapte luni ale anului 2026, pozițiile companiilor autohtone și ale producătorilor chinezi au fost extrem de apropiate. Indicatorii cheie de pe piața autoturismelor noi au fost distribuiți după cum urmează:

• Mărcile chinezești au reprezentat 40,9% din piață.
• Brandurile rusești au atins o cotă de piață de 40,6%.

Platformă pentru previziuni economice

Șeful Avtostat și-a anunțat previziunile analitice în ajunul Forumului Economic Estic (EEF), care va avea loc la Vladivostok în perioada 1-4 septembrie 2026. Acest eveniment servește drept o platformă internațională cheie pentru reprezentanții comunității globale de investiții pentru a evalua în mod cuprinzător potențialul economic al Orientului Îndepărtat și a studia condițiile pentru desfășurarea de afaceri în zonele de dezvoltare avansate.

Piața auto globală trece printr-o transformare fundamentală, conștientizarea mediului și progresele tehnologice făcând tranziția către energia electrică ireversibilă.

Portalul Tridens Technology analizează cifrele actuale de vânzări, subliniind că până în 2025 au fost vândute 20,7 milioane de vehicule electrice (EV). Experții din industrie sunt unanimi în evaluările lor, afirmând: „Viitorul industriei auto este electric... și cu siguranță nu există cale de întoarcere!” Rata de adopție este impresionantă: în timp ce în 2017, doar una din 70 de mașini vândute era electrică, astăzi acest număr a crescut la una din cinci.

Conform statisticilor, piața globală a vehiculelor electrice a fost evaluată la 993 de miliarde de dolari în 2025, o creștere de 1,6% față de anul precedent. Această creștere rapidă a fost alimentată de scăderea bruscă a prețurilor vehiculelor electrice la începutul anului 2023, deschizând calea pentru consumul de masă. În prezent, ponderea vehiculelor electrice în totalul vânzărilor globale a ajuns la 22,6%, iar experții prevăd că această cifră va depăși cu încredere 25% în 2026.

Liderii de piață și concurența globală

În ceea ce privește modelele specifice, modelul american Tesla Model Y își menține poziția de lider incontestabilă, devenind cea mai bine vândută mașină electrică nu doar la nivel global, ci și în Europa. Cu toate acestea, în competiția pentru mărcile corporative, a apărut o bătălie serioasă între producătorii occidentali și cei asiatici. Gigantul chinez BYD și alte mărci asiatice îi resping din ce în ce mai mult pe liderii tradiționali, oferind prețuri competitive și soluții inovatoare.

Top 10 cele mai bine vândute mașini electrice în 2025

(pe baza datelor de raportare din anul de vârf):

1. Tesla Model Y: 97.831 unități
2. Wuling HongGuang Mini EV: 56.765 de unități
3. Tesla Model 3: 52.497 unități
4. Geely Xingyuan / EX2: 42.878 unități.
5. BYD Seagull / Dolphin Mini / Surf: 41.604 unități.
6. BYD Song / Seal U: 40.695 unități.
7. BYD Qin Plus: 35.985 unități
8. Xiaomi YU7: 33.778 de unități
9. BYD Sealion 06: 26.372 unități
10. AITO M7: 25.264 unități.

Bariere în ceea ce privește inovația și infrastructura

Alături de liderii consacrați, noi jucători precum NIO, Rivian și Xiaomi se impun activ pe piață. De exemplu, startup-ul chinezesc NIO a demonstrat o creștere a livrărilor de la 31.041 de unități în primul trimestru al anului 2023 la 42.094 în aceeași perioadă a anului 2025. Cererea de tehnologie accesibilă este în continuă creștere în industrie, iar concurența proaspătă din partea noilor participanți obligă piața să scadă prețurile, în beneficiul consumatorilor finali.

O privire spre viitor până în 2030

În ciuda cifrelor optimiste de vânzări, principalul obstacol în calea extinderii ulterioare rămâne infrastructura de încărcare subdezvoltată. Cu toate acestea, numărul stațiilor publice de încărcare este în continuă creștere. Se așteaptă ca până la sfârșitul deceniului actual, aproximativ 145 de milioane de vehicule electrice să circule pe drumurile din întreaga lume, inclusiv nu doar autoturisme, ci și autobuze, autoutilitare și camioane grele.

Decembrie record și un punct de cotitură

Conform datelor citate de Asociația Producătorilor Europeni de Automobile, anul 2025 marchează un punct de cotitură pentru Europa. Pentru prima dată, vehiculele electrice au depășit vânzările vehiculelor cu motor cu ardere internă. Numai în decembrie, au fost înmatriculate peste 300.000 de mașini electrice.
În UE, Regatul Unit și țările AELS, 308.955 de vehicule complet electrice au intrat pe șosele. Aceasta este o creștere cu peste 50% față de anul precedent. În UE, au fost înmatriculate 217.898 de vehicule electrice.

Modelele ieftine înlocuiesc benzina și motorina

Creșterea vânzărilor a fost determinată de extinderea gamelor de modele ale producătorilor auto. Companiile s-au extins dincolo de segmentul premium și au oferit vehicule electrice mai accesibile. Alegerea cumpărătorilor nu s-a mai limitat la modele de nișă.
În acest context, vânzările de vehicule cu motor cu ardere internă sunt în scădere vertiginosă. 216.492 de astfel de vehicule au fost înmatriculate în UE, cu aproape 20% mai puține decât în ​​urmă cu un an. Vânzările de vehicule diesel au scăzut și mai brusc, cu 23,1%.

Hibrizii pierd din avânt, piața este orientată spre 2035

Vehiculele hibride sunt în prezent lideri în ceea ce privește înmatriculările. În decembrie, 380.921 de vehicule hibride au fost înmatriculate în UE, EFTA și Regatul Unit. Cu toate acestea, creșterea a încetinit la 5-6%.
Piața vehiculelor electrice a crescut de aproape zece ori mai rapid. Până la sfârșitul anului 2025, aproape 2,6 milioane de vehicule electrice vor fi fost înmatriculate în Europa. Aceste cifre alimentează discuțiile despre interzicerea motoarelor cu ardere internă până în 2035 și sugerează că piața ar putea atinge acest obiectiv înainte de adoptarea legislației.

Îngrijorările legate de durata de viață a vehiculelor electrice rămân o barieră majoră pentru cumpărători. Conform cercetărilor Geotab, bateriile vehiculelor electrice pot dura peste zece ani fără pierderi critice de capacitate, ceea ce pune sub semnul întrebării unul dintre cele mai persistente mituri din industrie.

Conform datelor analizate de Geotab pentru anul 2025, rata medie de degradare a bateriei este de 2,3% pe an. Aceasta înseamnă o durată de viață de cel puțin 13 ani. Chiar și după un deceniu, bateria își păstrează aproximativ 75% din capacitatea inițială. Studiul se bazează pe date agregate de la peste 22.700 de vehicule electrice de la 21 de mărci, utilizate în condiții reale.

Ce au arătat datele reale

Geotab analizează degradarea bateriilor din 2020, utilizând date de la flote auto, municipalități și operatori comerciali. Compania estimează că această longevitate face ca vehiculele electrice să fie o alegere practică nu doar pentru uzul corporativ, ci și pentru proprietarii privați.

Prin comparație, compania de asigurări The Zebra a constatat anterior că mașinile cu cea mai lungă durată de viață din SUA au o medie de opt ani. În acest context, concluziile Geotab sunt deosebit de semnificative: majoritatea proprietarilor își înlocuiesc mașinile înainte ca bateria să atingă niveluri critice de performanță.

Ce determină uzura bateriei?

Autorii studiului subliniază faptul că degradarea bateriei nu este uniformă la toate vehiculele electrice. Depinde de model, climă, condiții de funcționare și obiceiuri de încărcare. Încărcarea rapidă cu curent continuu accelerează degradarea bateriei în comparație cu încărcarea de curent alternativ de nivel 2.

În studiul din 2024, rata medie de degradare a fost mai mică - 1,8% pe an. Geotab atribuie creșterea dimensiunii mai mari a eșantionului și utilizării tot mai frecvente a încărcării rapide în utilizarea de zi cu zi.

De ce a început mitul să se destrame

Constatările Geotab indică o schimbare structurală în modul în care sunt percepute vehiculele electrice. Bateriile nu mai reprezintă punctul slab al tehnologiei. Mai mult, dezvoltarea bateriilor semi-solide, menționată în studiu, promite o durată de viață și mai lungă în viitor.

Astfel, unul dintre argumentele cheie împotriva trecerii la mașinile electrice își pierde relevanța. Bateriile durează mai mult decât se așteaptă și mai mult decât își mențin majoritatea proprietarilor mașinile.

Autoritățile ruse, invocând strategia în discuție, și-au declarat intenția de a crește ponderea mașinilor produse pe plan intern la 80% până în 2035.

Anton Alikhanov a declarat obiectivul de revenire la nivelurile de dinainte de criză și de dinainte de sancțiuni, ridicând ștacheta de la actualul 55%. Conform raportului, peste 20 de mărci operează în țară, producând peste 50 de modele. În primele zece luni, producția a ajuns la 677.000 de vehicule, în scădere cu 12% față de anul trecut. Alikhanov a atribuit acest lucru declinului pieței, unde vânzările au scăzut cu 22% din ianuarie până în octombrie.

Sancțiuni și subutilizarea fabricilor

Alikhanov a subliniat că industria auto a fost una dintre cele mai afectate. Aproximativ 260 de miliarde de ruble au fost alocate pentru sprijin, iar peste 80% din fabricile anterior deținute de străini au fost repornite. Capacitatea combinată a acestor instalații este de 1,6 milioane de mașini pe an, dar doar 300.000 au fost produse în primele zece luni.

După plecarea mărcilor globale, piața a fost împărțită între companiile rusești și cele chineze. Potrivit lui Rolf, până în 2025, mărcile autohtone vor reprezenta aproximativ 32% din vânzări, în timp ce mărcile chinezești vor reprezenta aproximativ 60%. Restul va fi asigurat prin importuri paralele.

Pentru a limita importurile și a încuraja localizarea, autoritățile au introdus o taxă de reciclare.
Parametri cheie:
• Legată de puterea motorului pe o scară progresivă.
• Cotă preferențială de până la 160 CP.
• Indexare anuală cu 10-20% începând cu 2026.

Prețuri record și măsuri dure din partea AvtoVAZ

Potrivit Avtostat, prețul mediu al unei mașini noi a ajuns la 3,43 milioane de ruble, cu 60% mai mare decât în ​​2021. Creșterea prețurilor a temperat cererea, în timp ce scăderea vânzărilor a redus producția. AvtoVAZ a trecut la o săptămână de lucru de patru zile și se pregătește să înjumătățească producția în 2026 și să reducă salariile.

Maxim Sokolov a propus ca firmele de stat să își achite vehiculele produse pe plan intern, la fel ca agențiile guvernamentale, pentru a sprijini întreprinderea.

Conform unei declarații făcute de ministrul Industriei și Comerțului, Anton Alikhanov, în timpul unei discuții despre noua strategie, ponderea automobilelor rusești pe piața internă ar trebui să crească de la 55% la 80% până în 2035. El a menționat că obiectivul este de a reveni la nivelurile de dinainte de criză și de dinainte de sancțiuni, iar vectorul de dezvoltare a fost deja stabilit.

Sancțiunile lovesc industria auto

Alikhanov a raportat că peste 20 de mărci operează în prezent în Rusia, producând peste 50 de modele din diverse clase. Cu toate acestea, producția din primele zece luni ale anului a scăzut cu 12% față de anul trecut. Acest lucru se datorează contracției generale a pieței: au fost vândute 1,2 milioane de vehicule, o scădere de 22%. El a menționat că industria auto a fost unul dintre sectoarele cele mai afectate, iar guvernul a alocat aproximativ 260 de miliarde de ruble pentru a o sprijini prin cercetare și dezvoltare, granturi și Fondul pentru Dezvoltare Industrială (FID).

Repornirea fabricilor și dependența de China

Potrivit ministrului, peste 80% din fabricile deținute de companii străine au fost repornite. Deși capacitatea lor combinată este de 1,6 milioane de vehicule pe an, până în octombrie fuseseră produse doar 300.000. Odată cu plecarea mărcilor globale, piața este împărțită între producătorii ruși și cei chinezi: mărcile autohtone reprezintă aproximativ 32%, mărcile chinezești aproximativ 60%, iar restul este importat.

Taxe de reciclare și creșteri de prețuri

Pentru a limita importurile și a obliga companiile chineze să își localizeze producția, a fost introdusă o taxă de reciclare. Începând cu 1 decembrie, aceasta va fi calculată în funcție de puterea motorului, rămânând scutiri doar pentru vehiculele cu o putere de până la 160 CP. Începând cu 2026, rata va crește cu 10-20% anual. Aceste măsuri au dus deja prețurile la un nivel record de 3,43 milioane de ruble - cu 60% mai mari decât nivelul din 2021. În ultimul an, prețul a crescut cu 8%, având un impact semnificativ asupra cererii.

Problemele AvtoVAZ și noile propuneri

Din cauza scăderii vânzărilor, cel mai mare producător auto din Rusia, AvtoVAZ, a trecut la o săptămână de lucru de patru zile și intenționează să înjumătățească producția până în 2026, inclusiv prin reducerea salariilor lucrătorilor. Directorul general al companiei, Maxim Sokolov, a propus ca firmele de stat să fie obligate să achiziționeze mașini produse pe plan intern pentru a susține piața și a menține fabricile ocupate.

O creștere bruscă a taxelor de reciclare va intra în vigoare în Rusia pe 1 decembrie.

Noile tarife se ridică la milioane de ruble și au stârnit proteste în Orientul Îndepărtat. În octombrie, rușii au cumpărat mașini în masă pentru a evita creșterile de prețuri.

Taxa de reciclare a fost creată inițial ca un instrument de protecționism ascuns. Aceasta a fost menită să compenseze reducerea taxelor vamale în urma aderării Rusiei la OMC. Deși măsurile erau aparent de mediu, ele au sprijinit efectiv industria auto.

Mecanismul a devenit parte a unei politici hibride: producătorii și-au recuperat taxa de reciclare plătită prin subvenții. Acest lucru a descurajat atât fabricile rusești, cât și mărcile străine localizate. Până la mijlocul anilor 2010, taxa devenise o sursă cheie de sprijin guvernamental.

Cu toate acestea, industria s-a schimbat după plecarea companiilor occidentale. Companiile chineze, conform raportului, nu au putut înlocui volumele de producție anterioare. Localizarea a scăzut, asamblarea a devenit superficială, iar piața s-a suprasaturat cu mașini chinezești ieftine.

Cota mărcilor chinezești a crescut la 60%, în timp ce importurile paralele au reprezentat până la 15% din piață. Ministerul Industriei și Comerțului a răspuns prin creșterea tarifelor în 2023 și crearea unei scale de indexare pe termen lung. Cu toate acestea, acest lucru nu a dus la creșterea producției și nici nu a atras parteneri chinezi pentru localizarea producției.

Acum, autoritățile combină măsuri stricte cu relaxări. Importurile de modele populare au fost restricționate, au fost introduse taxe mari de reciclare, iar cerințele de localizare au fost relaxate. Acest lucru ar trebui să încurajeze mărcile chineze să producă în Rusia.

Guvernul se concentrează pe trei grupuri: mărcile rusești, fostele fabrici occidentale cu componente chinezești și Haval localizat. Piața este practic închisă altor mărci importate. Povara revine cumpărătorilor, care vor plăti taxe de reciclare crescute.

Articolul menționează că așteptările privind veniturile bugetare au fost deja dejucate. Cu toate acestea, autoritățile au reușit să crească cota de piață a mașinilor rusești și să scadă importurile. Prețul este lipsa concurenței și izolarea industriei în interiorul țării.