China

Importurile de camioane în Rusia au scăzut vertiginos - literalmente de douăzeci de ori.

Potrivit Avtostat , doar 643 de camioane noi cu o greutate totală autorizată de peste 3,5 tone au fost importate în țară în septembrie 2025, comparativ cu 12.600 în anul precedent. Directorul agenției, Serghei Țelikov, a declarat că importurile „practic au încetat”.

Conform Avtostat, livrările au scăzut cu 92% în primele nouă luni ale anului 2025. Acest lucru se datorează nu doar scăderii cu 55% a pieței auto, ci și suspendării certificatelor pentru mărci chinezești populare precum SITRAK, FAW și Shacman. Fără aceste documente, mașinile nu pot fi vândute în Rusia.

Piața camioanelor se confruntă cu o adevărată stagnare. Vânzările de camioane grele au scăzut cu 57%, în timp ce vânzările de camioane medii au scăzut cu 46%. Lună după lună, cifrele sunt în scădere: doar 3.500 de camioane grele au fost vândute în septembrie - jumătate din numărul de acum un an. Între timp, depozitele companiilor de leasing sunt pline de echipamente returnate: aproximativ 80.000 de camioane stau nefuncționale în toată țara.

Chiar și KAMAZ, care beneficiază nominal de restricții, se confruntă cu dificultăți. Cota sa de piață a crescut la 50%, dar vânzările au scăzut cu 17%. „Nici măcar comenzile militare nu ajută”, recunosc dealerii. Aceștia spun că economia civilă a intrat în declin până la punctul fără întoarcere: șantierele au fost oprite, noile proiecte de infrastructură nu sunt lansate, iar împrumuturile sunt prohibitiv de scumpe.

Analiștii notează că segmentele de autotractor și basculante au avut cel mai mult de suferit, scăzând cu 64%, respectiv 71%. Aceasta este o consecință directă a crizei din construcții și comerțul exterior. „Ne putem consola cu gândul că ne depărtăm de nivelul înalt din anii 2020, dar acesta nu este un declin - este o cădere liberă”, spune un participant la piață.

Istoria Marilor Drumuri ale Mătăsii nu a început cu caravane prin deșert, ci cu lux, pasiune și curiozitate.

Totul a început când nobilimea romană și-a pierdut mințile din cauza mătăsii chinezești, iar negustorii și marinarii s-au grăbit să caute rute către misterioasa țară care producea „țesătura aurie a vântului”.

În anul 166 d.Hr., cronicarii chinezi au consemnat pentru prima dată sosirea la curtea din Luoyang a unor ambasadori ai împăratului roman Marcus Aurelius. Aceștia au călătorit mii de kilometri prin Malaezia, Vietnam și sudul Chinei, provocând confuzie. Darurile lor - fildeș, carapace de broască țestoasă și coarne de rinocer - păreau simple bibelouri pentru chinezi. Beijingul chiar a bănuit că aceștia nu erau deloc trimiși romani, ci mai degrabă negustori înșelători.

Între timp, cu mult înainte de această călătorie, navigatorii începuseră să traseze o rută între Est și Vest. Istoricii își amintesc de exploratorul grec Eudoxus din Cyzicus, care în secolul al III-lea î.Hr., la sfatul unui marinar indian, a fost primul care a traversat Oceanul Indian, profitând de vânturile musonice. Astfel s-a născut ramura maritimă a Drumului Mătăsii - o arteră comercială care lega Egiptul, India și China.

După cucerirea Egiptului de către romani, portul Alexandriei a devenit principala poartă de acces către bogățiile orientale. De aici, caravanele de cămile transportau mărfuri prețioase - mirodenii, jad, fildeș, perle și, bineînțeles, mătase. Până la 120 de nave din India soseau anual numai în portul Myos Hormos. Negustori, poeți și actori din Siria, Persia, India și Arabia umpleau străzile Alexandriei, unde comerțul și schimburile culturale coexistau.

Însă moda a fost cea care a provocat adevărata agitație. În timpul epocii augustene, aristocrații romani cumpărau obsesiv țesături de mătase. Poetul Marțial a scris că sărutul unui îndrăgostit mirosea a „veșminte de mătase ale unei împărătesi”. Și bărbații au început să poarte mătase, indignându-i pe moraliști. Senatul a decretat chiar că „mătasea orientală nu ar trebui să mai dezonoreze sexul masculin”. Cu toate acestea, împăratul Caligula a sfidat interdicția și a defilat în haine de mătase feminine.

Setea de mătase a dat naștere unei întregi economii și numeroase mituri. În Occident, se credea că țesătura nu era produsă din fire de cocon, ci din frunzele „arborilor de mătase”. Romanii știau de misteriosul ținut Seri, unde țeseau țesături „subțiri ca aerul și rezistente ca aurul”, dar nu aveau nicio idee unde se afla. Pentru majoritatea, ruta către China a rămas o legendă.

Câteva suflete îndrăznețe au încercat să ajungă în Imperiul Celest pe uscat. Călători precum Maes Titianus din Siria au finanțat expediții prin Mesopotamia și Bactria, dar călătoria a fost lungă și extrem de periculoasă. Parții, dușmanii Romei, au blocat drumurile și și-au impus piețele. Prin urmare, comerțul se desfășura adesea pe mare - mai rapid și mai sigur.

De-a lungul timpului, Drumurile Mătăsii s-au transformat într-o vastă rețea de conexiuni culturale și economice. Acestea transportau nu doar țesături și mirodenii, ci și limbi, idei, tehnologii - și chiar boli precum Moartea Neagră. După perioada de glorie mongolă din secolul al XIII-lea, ruta a început să decadă: Imperiul Otoman a blocat rutele terestre, iar europenii au căutat altele noi - pe mare. Astfel, într-o zi, un marinar din Genova, Cristofor Columb, a pornit în căutarea Indiei și a dat peste America.