Еуропалық автомобиль өндірушілер қауымдастығының мәліметтері бойынша, 2025 жыл Еуропа үшін бетбұрыс кезеңі болып табылады. Электр көліктері алғаш рет іштен жанатын қозғалтқышы бар көліктерден асып түсті. Тек желтоқсан айында ғана 300 000-нан астам электр көліктері тіркелді. ЕО, Ұлыбритания және ЕАСТ елдерінде 308 955 толық электр көліктері жолға шықты. Бұл алдыңғы жылмен салыстырғанда 50 пайыздан астамға көп. ЕО-ның өзінде 217 898 электр көліктері тіркелген.
Арзан модельдер бензин мен дизельді ауыстырады
Сатылымның өсуіне автоөндірушілердің модельдік желілерінің кеңеюі себеп болды. Компаниялар премиум сегменттен тыс кеңейіп, қолжетімді электр көліктерін ұсынды. Сатып алушылардың таңдауы енді тек тар үлгілермен шектелмеді. Осыған байланысты іштен жанатын қозғалтқышы бар көліктердің сатылымы күрт төмендеп барады. ЕО-да осындай 216 492 көлік тіркелген, бұл бір жыл бұрынғыдан шамамен 20 пайызға аз. Дизельді көліктердің сатылымы одан да күрт төмендеп, 23,1 пайызға төмендеді.
Гибридтер қарқынын жоғалтуда, нарық 2035 жылға қарай жылжып келеді
Қазіргі уақытта гибридті көліктер тіркеу бойынша көш бастап тұр. Желтоқсан айында ЕО, ЕАСТ және Ұлыбританияда 380 921 гибридті көлік тіркелді. Дегенмен, өсім 5-6 пайызға дейін баяулады. Электр көліктері нарығы он есеге жуық жылдам өсті. 2025 жылдың соңына қарай Еуропада шамамен 2,6 миллион электр көлігі тіркеледі. Бұл сандар 2035 жылға қарай іштен жанатын қозғалтқыштарға тыйым салу туралы пікірталастарды тудырып, нарық бұл мақсатқа заңнама қабылданбай тұрып қол жеткізе алатынын көрсетеді.
Электр көліктерінің қызмет ету мерзіміне қатысты алаңдаушылық сатып алушылар үшін үлкен кедергі болып қала береді. Geotab зерттеуіне сәйкес, электр көліктерінің аккумуляторлары қуаттылықтың күрт жоғалуынсыз он жылдан астам уақыт жұмыс істей алады, бұл саланың ең тұрақты мифтерінің біріне күмән келтіреді.
сәйкес Geotabталдауына , батареяның орташа тозу деңгейі жылына 2,3% құрайды. Бұл кем дегенде 13 жыл қызмет ету мерзімін білдіреді. Он жылдан кейін де батарея бастапқы сыйымдылығының шамамен 75%-ын сақтайды. Зерттеу нақты өмірде қолданылатын 21 брендтен шыққан 22 700-ден астам электр көлігінен алынған жиынтық деректерге негізделген.
Нақты деректер не көрсетті
Geotab 2020 жылдан бері автопарктерден, муниципалитеттерден және коммерциялық операторлардан алынған деректерді пайдалана отырып, батареялардың тозуын талдайды. Компанияның бағалауы бойынша, бұл ұзақ мерзімділік электромобильдерді тек корпоративтік пайдалану үшін ғана емес, сонымен қатар жеке меншік иелері үшін де практикалық таңдау етеді.
Салыстыру үшін, The Zebra сақтандыру компаниясы бұған дейін АҚШ-тағы ең ұзақ қызмет ететін көліктердің орташа есеппен сегіз жыл қызмет ететінін анықтаған болатын. Осыған байланысты Geotab зерттеуінің нәтижелері ерекше маңызды: көптеген иелер көліктерін аккумуляторы маңызды өнімділік деңгейіне жеткенге дейін ауыстырады.
Батареяның тозуын не анықтайды?
Зерттеу авторлары батареяның тозуы барлық электромобильдерде біркелкі емес екенін атап көрсетеді. Бұл модельге, климатқа, жұмыс жағдайларына және зарядтау әдеттеріне байланысты. Тұрақты токпен жылдам зарядтау 2-деңгейлі айнымалы токпен зарядтаумен салыстырғанда батареяның тозуын тездетеді.
2024 жылғы зерттеуде орташа тозу деңгейі төмен болды — жылына 1,8%. Geotab бұл өсімді үлгі көлемінің үлкендігімен және күнделікті қолданыста жылдам зарядтауды қолданудың артуымен байланыстырады.
Неліктен миф құлдырай бастады
Geotab зерттеуінің нәтижелері электромобильдердің қабылдануындағы құрылымдық өзгерісті көрсетеді. Батареялар енді технологияның әлсіз тұсы емес. Сонымен қатар, зерттеуде айтылған жартылай қатты күйдегі батареялардың дамуы болашақта одан да ұзақ қызмет ету мерзімін уәде етеді.
Осылайша, электромобильдерге көшуге қарсы негізгі дәлелдердің бірі - оның өзектілігін жоғалту. Батареялар күтілгеннен де, көптеген иелері көліктерін сақтайтын уақыттан да ұзақ қызмет етеді.
Ресей билігі талқыланып жатқан стратегияға сілтеме жасай отырып, 2035 жылға қарай отандық автомобильдердің үлесін 80 пайызға дейін арттыру ниетін мәлімдеді.
Антон Әлиханов мәлімдеді . Есепке сәйкес, елде 20-дан астам бренд жұмыс істейді, 50-ден астам модель шығарады. Алғашқы он айда өндіріс 677 000 көлікке жетті, бұл өткен жылмен салыстырғанда 12 пайызға төмен. Әлиханов мұны нарықтың құлдырауымен байланыстырды, онда қаңтар-қазан айларында сатылым 22 пайызға төмендеді.
Санкциялар және зауыттарды тиімсіз пайдалану
Әлиханов автоөнеркәсіп ең қатты зардап шеккен салалардың бірі болғанын атап өтті. Қолдауға шамамен 260 миллиард рубль бөлінді, ал бұрын шетелдіктерге тиесілі зауыттардың 80 пайыздан астамы қайта іске қосылды. Бұл нысандардың жалпы қуаты жылына 1,6 миллион автомобильді құрайды, бірақ алғашқы он айда тек 300 000 ғана шығарылды.
Әлемдік брендтердің кетуінен кейін нарық ресейлік және қытайлық компаниялар арасында бөлінді. Рольфтың айтуынша, 2025 жылға қарай отандық брендтер сатылымның шамамен 32 пайызын, ал қытайлық брендтер шамамен 60 пайызын құрайды. Қалған бөлігі параллель импорт есебінен қамтамасыз етіледі.
Импортты шектеу және жергіліктілендіруді ынталандыру үшін билік қайта өңдеу салығын енгізді. Негізгі параметрлер: • Қозғалтқыш қуатына прогрессивті шкала бойынша байланысты. • Жеңілдік мөлшерлемесі 160 ат күшіне дейін. • 2026 жылдан бастап жылдық индекстеу 10-20 пайызға.
АвтоВАЗ-дан рекордтық бағалар мен қатаң шаралар
Автостаттың мәліметі бойынша, жаңа көліктің орташа бағасы 3,43 миллион рубльге жетті, бұл 2021 жылмен салыстырғанда 60 пайызға жоғары. Бағаның өсуі сұранысты төмендетті, ал сатылымның төмендеуі өндірісті қысқартты. АвтоВАЗ төрт күндік жұмыс аптасына көшті және 2026 жылы өндірісті екі есеге қысқартуға және жалақыны төмендетуге дайындалып жатыр.
Максим Соколов кәсіпорынды қолдау үшін мемлекеттік компаниялардан мемлекеттік органдармен тең бағамен отандық өндірістегі көліктерді сатып алуды талап етуді ұсынды.
Индустрия және сауда министрі Антон Әлихановтың жаңа стратегияны талқылау барысында жасаған мәлімдемесіне сәйкес, ресейлік автомобильдердің ішкі нарықтағы үлесі 2035 жылға қарай 55%-дан 80%-ға дейін өсуі керек. Ол мақсат дағдарысқа дейінгі және санкцияларға дейінгі деңгейге оралу екенін және даму векторы қазірдің өзінде белгіленгенін атап өтті.
Санкциялар автоөнеркәсіпке әсер етті
Әлиханов қазіргі уақытта Ресейде 20-дан астам бренд жұмыс істейтінін, әртүрлі кластағы 50-ден астам модель шығаратынын хабарлады. Дегенмен, жылдың алғашқы он айында өндіріс өткен жылмен салыстырғанда 12%-ға төмендеді. Бұл жалпы нарықтың қысқаруына байланысты: 1,2 миллион көлік сатылды, бұл 22%-ға төмендеу. Ол автоөнеркәсіп ең қатты зардап шеккен салалардың бірі екенін және үкімет оны ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстар, гранттар және Индустриялық даму қоры (ӨДҚ) арқылы қолдау үшін шамамен 260 миллиард рубль бөлгенін атап өтті.
Зауыттың қайта іске қосылуы және Қытайға тәуелділік
Министрдің айтуынша, шетелдік компанияларға тиесілі зауыттардың 80%-дан астамы қайта іске қосылды. Олардың жалпы қуаты жылына 1,6 миллион көлік болса да, қазан айына дейін тек 300 000 ғана шығарылған. Әлемдік брендтердің кетуіне байланысты нарық ресейлік және қытайлық өндірушілер арасында бөлінді: отандық брендтер шамамен 32%, қытайлық брендтер шамамен 60%, ал қалғаны импорттық.
Қайта өңдеу ақысы және бағаның өсуі
Импортты шектеу және қытайлық компанияларды өндірісін жергілікті жерге көшіруге мәжбүрлеу үшін қайта өңдеу салығы енгізілді. 1 желтоқсаннан бастап ол қозғалтқыш қуатына негізделіп есептеледі, тек 160 ат күшіне дейінгі көліктер үшін жеңілдіктер сақталады. 2026 жылдан бастап мөлшерлеме жыл сайын 10-20%-ға артады. Бұл шаралар бағаны рекордтық 3,43 миллион рубльге дейін көтерді, бұл 2021 жылғы деңгейден 60%-ға жоғары. Соңғы бір жылда баға 8%-ға өсті, бұл сұранысқа айтарлықтай әсер етті.
АвтоВАЗ мәселелері және жаңа ұсыныстар
Сатылымның төмендеуіне байланысты Ресейдің ең ірі автоөндірушісі АвтоВАЗ төрт күндік жұмыс аптасына көшті және 2026 жылға қарай өндірісті екі есеге қысқартуды, соның ішінде жұмысшылардың жалақысын қысқартуды жоспарлап отыр. Компанияның бас директоры Максим Соколов нарықты қолдау және зауыттардың жұмысын қамтамасыз ету үшін мемлекеттік компаниялардан отандық өндірістегі көліктерді сатып алуды талап етуді ұсынды.
есебіне сәйкес сілтеме жасаған , Шэньчжэньде жаһандық серпіліс болды: жүздеген Walker S2 гуманоидты роботтары нақты өнеркәсіптік нысандарға жөнелтілді. Бұл робототехника тарихында мұндай машиналардың алғашқы жаппай жеткізілуі.
Роботтар зертханалардан шығып жатыр
UBTech компаниясының хабарлауынша, өндіріс қараша айында жеделдетілген және алғашқы партия құрастыру желілерінде қосымша жұмысшыларды қажет ететін серіктестерге жеткізілген. Компания мұны «шын мәнінде үлкен көлемдегі гуманоидтардың алғашқы жеткізілімі» деп атайды.
Тұтынушылардың арасында автомобиль өнеркәсібінің көшбасшылары бар:
• BYD • Geely Auto • FAW-Volkswagen • Dongfeng Liuzhou Motor
Бұл компаниялар оператордың үздіксіз араласуынсыз тәулік бойы сенімді жұмыс істеуге ұмтылады. Алғашқы сынақтар Walker S2 тек көрме залдарында ғана емес, зауыттар мен қоймаларда да сенімді жұмыс істейтінін көрсетті.
Автономия – басты басымдық
UBTech Walker S2 батарея жүйесін ерекше мақтан тұтады. Робот адамның араласуынсыз батарея блогын бірнеше минут ішінде алып тастай және ауыстыра алады. Бұл тоқтап қалу уақытын азайтады және машинаның ұзақ ауысымдарда жұмыс істеуіне, белсенді түрде навигациялануына және жүктерді тасымалдауына мүмкіндік береді.
Ресейде 1 желтоқсаннан бастап қайта өңдеу төлемдерінің күрт өсуі күшіне енеді.
Жаңа тарифтер миллиондаған рубльді құрайды және Қиыр Шығыста наразылық тудырды. Қазан айында ресейліктер бағаның өсуінен аулақ болу үшін көліктерді жаппай сатып алды.
Қайта өңдеу алымы бастапқыда жасырын протекционизм құралы ретінде жасалды. Ол Ресейдің ДСҰ-ға кіруінен кейін баждардың төмендеуін өтеуге арналған. Бұл шаралар сыртқы көріністе экологиялық болғанымен, олар автомобиль өнеркәсібін тиімді қолдады.
Бұл механизм гибридті саясаттың бір бөлігіне айналды: өндірушілер төлеген қайта өңдеу ақысын субсидиялар арқылы қайтарып алды. Бұл ресейлік зауыттарды да, жергілікті шетелдік брендтерді де тоқтатты. 2010 жылдардың ортасына қарай бұл ақы үкіметтің қолдауының негізгі көзіне айналды.
Дегенмен, батыстық компаниялардың кетуінен кейін сала өзгерді. Есепке сәйкес, қытайлық компаниялар бұрынғы өндіріс көлемдерін алмастыра алмады. Локализация төмендеді, құрастыру үстірт жүрді, ал нарық арзан қытайлық көліктерге толып кетті.
Қытай брендтерінің үлесі 60%-ға дейін өсті, ал параллель импорт нарықтың 15%-ына дейін жетті. Индустрия және сауда министрлігі 2023 жылы тарифтерді көтеріп, ұзақ мерзімді индекстеу шкаласын жасау арқылы жауап берді. Дегенмен, бұл өндірістің өсуіне немесе өндірісті жергіліктендіру үшін қытайлық серіктестерді тартуға әкелген жоқ.
Қазір билік қатаң шараларды жеңілдетумен біріктіріп жатыр. Танымал модельдердің импорты шектелді, қайта өңдеуге жоғары алымдар енгізілді және локализация талаптары жеңілдетілді. Бұл қытайлық брендтерді Ресейде өндіруге ынталандыруы керек.
Үкімет үш топқа назар аударып отыр: ресейлік брендтер, қытайлық компоненттері бар бұрынғы батыс зауыттары және жергілікті Haval. Нарық басқа импорттық брендтер үшін іс жүзінде жабық. Бұл ауыртпалық сатып алушыларға түседі, олар қайта өңдеу ақысын көбейтеді.
Мақалада бюджет кірістеріне қатысты күтілетін нәтижелердің бұзылғаны атап өтілген. Дегенмен, билік ресейлік автомобильдердің нарықтағы үлесінің артуына және импорттың азаюына қол жеткізді. Баға бәсекелестіктің болмауы және саланың ел ішіндегі оқшаулануы болып табылады.
Шетелдік брендтердің кетуі және қайта өңдеуге арналған төлемдердің өсуі Ресейде көліктерді қайтадан сән-салтанатқа айналдырды. Бүгінгі таңда тіпті «бюджеттік» Kia-ның бағасы да үлкен қаладағы ипотека бойынша алғашқы жарнамен салыстыруға болады. Параллель импорт көмектеспейді — көрме залдарындағы бағалар аспандап барады, ал импорттық көліктердің орнына сапасы күмәнді отандық және қытайлық көліктер келеді.
Сатып алушылар кемшіліктерді іздеуге мәжбүр: баж салығын үнемдеу үшін «жеке пайдалану үшін» көлік сатып алу немесе күмәнді импорттық схемалармен тәуекелге бару. Осыған байланысты алаяқтық транзакциялар саны артты, адамдар жоқ көліктер үшін ақша аударып, ештеңесіз қалады.
Автокөлік өнеркәсібі күйреуде
2022 жылдың көктемінде жаһандық мәселелер жойылғаннан кейін, ресейлік зауыттар шетелдік бөлшектерді пайдаланып, өз үлгілерін құрастыра бастады.
Санкт-Петербургтегі бұрынғы Hyundai зауыты ескі Kia және Hyundai жинақтарынан Solaris шығарады және жақын арада Chery-ге ауысады.
Nissan зауыты қазір АвтоВАЗ-ға тиесілі және қытайлық Chery Tiggo 7 Pro негізінде Xcite брендімен автомобильдер шығарады.
Toyota зауыты Aurus шығаруы керек еді, бірақ іске қосу кейінге қалдырылды.
Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Honda, Renault, Mazda, Suzuki, Volvo, Jaguar Land Rover және басқалары елден кетті. Кейбіреулері соғыстан кейін қайтып оралу құқығымен өз бизнестерін символикалық түрде — 1 рубльге немесе 1 еуроға сатты.
«Сұр қақпа» арқылы импорттау
Индустрия және сауда министрлігі параллель импортқа рұқсат берді, бірақ бұл уақытша болып шықты. Renault-дан басқа барлық дерлік брендтерді жаңа арналар арқылы импорттауға болады, себебі АвтоВАЗ оларға өзі қызмет көрсетуге міндеттенді. Дегенмен, ресейлік кәсіпкерлер бәсекелестіктен қорқады және тіпті қымбат шетелдік брендтердің импортын шектеуге тырысуда.
Бұл кедергілерді айналып өту үшін ресейліктер көліктерді «өздері үшін» тіркейтін жеке тұлғалардан сатып алады. Бұл оларға жүздеген мың емес, тек 3400 рубль көлемінде қайта өңдеу ақысын төлеуге мүмкіндік береді. Бірақ қазір үкімет жеке тұлғалар үшін де осындай ақы енгізуді талқылап жатыр, осылайша бұл ақша соғыс ардагерлері мен мүгедектерге субсидиялар мен жеңілдіктер беруге пайдаланылуы мүмкін.
Бағалар өсіп жатыр, сенім төмендеп жатыр
мәліметі бойынша The , соғыстың алғашқы жылында автомобиль бағасы 30-50%-ға өсті, ал 2025 жылға қарай олар соғысқа дейінгі деңгейдің 1,5-2 есесіне дейін өседі. Toyota Corolla бағасы 16%-ға, Camry бағасы 63%-ға, ал Land Cruiser 300 бағасы 118%-ға өсті.
Тіпті доллардың құнсыздануы да жағдайды құтқара алмады. Дилерлер мойындайды: көліктер жай ғана сатылмайды. Қоймалар алдыңғы жылдардағы қорларға толы, сондықтан оларды сату үшін бағаны төмендетуге тура келеді. Бірақ жеңілдіктерден кейін де пайдаланылған көліктің бағасы кейде пәтердегі үлестің бағасымен бірдей болады.
Алаяқтар және «адал» алдаулар
Федералдық кеден қызметі алаяқтардың жалған компанияларды тіркейтінін, көліктерді төмендетілген бағамен жеткізуге уәде беретінін, алдын ала төлемді алып, жоғалып кететінін хабарлайды. Кейбір жағдайларда автосалондармен жасалған келісімшарттарда тұзақтар да болады — мысалы, жүздеген мың рубль көлемінде міндетті қайта өңдеу алымдары ұсақ әріптермен көрсетілген.
Люберцыдан келген сатып алушы Александр The Insider басылымына БАӘ-ден 1,8 миллион рубльге Toyota көлігін тапсырыс беріп, бірнеше айдан кейін алғанын айтты. Бірақ бәрі бірдей бақытты емес: кейбіреулер жылдар бойы күтеді, ал басқалары ақшасын жоғалтады немесе «қысқы пакетсіз» көлік алады.
Үміт пен ностальгия арасында
Автокөлік дилерлері сатылымның төмендегенін хабарлауда. Банк мөлшерлемелері көтерілді, несиелер тиімсіз болып қалды, және көпшілігі корей және жапон брендтерінің оралуын күтуде. Компаниялар соғыстан кейін ғана оралатынын ашық айтуда.
Сонымен қатар, қытайлық автомобильдердің нарықтағы үлесі 55%-дан асты және 2025 жылдың соңына қарай 65%-ға жетуі мүмкін. Ресейліктер ымыраға келу дәуіріне оралуда: таңдау болған кезде, бірақ нақты балама болмаған кезде.
Ресейге жүк көліктерінің импорты жиырма есеге төмендеді.
бойынша мәліметі , 2025 жылдың қыркүйегінде елге жалпы салмағы 3,5 тоннадан асатын 643 жаңа жүк көлігі импортталған, ал өткен жылы бұл көрсеткіш 12 600 болған. Агенттік директоры Сергей Целиков импорт «іс жүзінде тоқтатылғанын» мәлімдеді.
Автостаттың мәліметтері бойынша, 2025 жылдың алғашқы тоғыз айында жеткізілімдер 92%-ға төмендеді. Бұл тек автонарықтың 55%-ға төмендеуіне ғана емес, сонымен қатар SITRAK, FAW және Shacman сияқты танымал қытайлық брендтердің сертификаттарының тоқтатылуына да байланысты. Бұл құжаттарсыз Ресейде көліктерді сату мүмкін емес.
Жүк көліктері нарығы нағыз тоқырауды бастан кешіруде. Ауыр жүк көліктерінің сатылымы 57%-ға, ал орташа жүк көліктерінің сатылымы 46%-ға төмендеді. Ай сайын көрсеткіштер төмендеп келеді: қыркүйек айында тек 3500 ауыр жүк көлігі сатылды, бұл бір жыл бұрынғы көрсеткіштің екі есесіне аз. Сонымен қатар, лизингтік компаниялардың қоймалары қайтарылған жабдықтарға толып кетті: ел бойынша шамамен 80 000 жүк көлігі бос тұр.
Тіпті шектеулерден номиналды түрде пайда көріп отырған KAMS-тің өзі қиындық көріп отыр. Оның нарықтағы үлесі 50%-ға дейін өсті, бірақ сатылым 17%-ға төмендеді. «Тіпті әскери тапсырыстар да көмектеспейді», - деп мойындайды дилерлер. Олардың айтуынша, азаматтық экономика қайтарымсыз деңгейге дейін құлдырады: құрылыс алаңдары тоқтатылды, жаңа инфрақұрылымдық жобалар іске қосылмайды және несиелер өте қымбат.
Сарапшылар тіркемелі тракторлар мен самосвалдар сегменттерінің ең көп зардап шеккенін, сәйкесінше 64% және 71% төмендегенін атап өтеді. Бұл құрылыс және сыртқы сауда дағдарысының тікелей салдары. «Біз 2020 жылдардағы жоғары базадан құлап бара жатырмыз деген оймен өзімізді жұбатуымыз мүмкін, бірақ бұл құлдырау емес, бұл еркін құлдырау», - дейді нарыққа қатысушылардың бірі.
Ресей автонарығында тыныш дағдарыс басталып келеді, деп хабарлайды Автостат.
Олардың бағалауы бойынша, автоөндірушілердің қоймалары сатылмаған көліктерге толы — шамамен жарты миллион көлік иесіз қалған. Тіпті арнайы ұсыныстар мен мол жеңілдіктер де көмектеспейді: сатып алушылар енді дилерлік орталыққа асықпайды.
Avilon компаниясының жаңа көліктерді сату жөніндегі директоры Игорь Назаровтың айтуынша, 2023 жылы Ресейге көптеген көліктер импортталған, бірақ 2024 жылы сатылым күрт төмендеп, кейбір брендтер үшін 50%-ға дейін төмендеді. Себебі, негізгі пайыздық мөлшерлеменің жоғары болуы, автонесие бойынша пайыздық мөлшерлемелердің өсуі және бағалардың өсуі. «Тіпті 2023 жылдан бастап қолжетімді көліктер де бар», - деп мойындайды Назаров.
Банктер нарыққа көмектесуге асықпайды — шын мәнінде, олар несиелерден жиі бас тартып жатыр. Мысалы, Свердловск облысында маусым айында автонесиеге өтініштердің 83%-ы қабылданбады. Ресейдегі орташа көрсеткіш 82%-ды құрайды. ACRA компаниясының Михаил Полухин түсіндіргендей, мәселе тек жоғары пайыздық мөлшерлемеде емес: «Пайыздық мөлшерлемелер күрт өсті. Банктер өсіп келе жатқан тәуекелдерді түсінеді және саясатын қатайтты».
Нарықта парадокс орнаған: қайта өңдеу ақысы неғұрлым жоғары болса, қазынаға соғұрлым аз ақша түседі. Автостаттың Игорь Моржареттосының айтуынша, бұл алымның соңғы көтерілуі өткен жылы көліктердің жаппай импортына әкеліп соқты, бұл ағынның артуына үміттенді. Бірақ бұл өсім ұзаққа созылмады, нарық 30%-ға құлдырады және бюджет кірісін жоғалтты. «Бұл қайта өңдеу ақысы үшін өте ақылға қонымсыз өсім», - деп қорытындылайды сарапшы.
Сонымен қатар, дилерлер басталған негізгі пайыздық мөлшерлеменің төмендеуіне үмітпен қарауда. Жылдың екінші жартысына арналған сценарий: автосалондар жеңілдіктер ұсынуды жалғастырады, ал әлеуетті сатып алушылар несие пайыздық мөлшерлемелерінің азаюын күтеді.
