Өткендегі ең маңызды авиациялық апаттардың себептері мен салдарын талдау бүгінгі күнгі қатаң халықаралық қауіпсіздік стандарттарын белгілеуге қажетті әдістер мен шығындарды нақты түсінуге мүмкіндік береді.
бұл туралы арнайы мақалада егжей-тегжейлі хабарлайды . Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының (IATA) статистикасына сәйкес, барлық оқиғалардың жартысынан көбі (53%) ең қиын кезеңдер - ұшу және қону кезінде болады, дегенмен олар жалпы ұшу уақытының шамамен 2%-ын ғана құрайды. «Ұшу қауіпсіздігі» халықаралық консалтингтік және талдау агенттігінің бас директоры Сергей Мельниченко түсіндіргендей, ешқандай ірі апат жеке себеппен болмайды, бірақ әрқашан өлімге әкелетін апаттардың нәтижесі болып табылады. Сарапшылар негізгі қауіптерді адами қателіктер (жағдайлардың 75-80%), жобалау ақаулары, әуе қозғалысын басқарудағы қателіктер, техникалық қызмет көрсетудің жеткіліксіздігі және ауа райы жағдайлары мен құстардың соқтығысуын қоса алғанда, қауіпті орталар деп жіктейді.
Азаматтық авиация тарихындағы ең үлкен бес әуе апаты
Сарапшылардың бағалауына сүйене отырып, ең танымал және қайғылы авиациялық оқиғалардың рейтингі жасалды, олардың әрқайсысы қолданыстағы ережелерді жаһандық қайта қарауға әкелді:
1. Тенерифедегі әуе апаты (1977 ж., Канар аралдары) – 583 адам қаза тапты. KLM және Pan American компаниялары басқаратын екі Boeing 747 ұшағы қалың тұман кезінде ұшу-қону жолағында соқтығысты. Себептері радиоқабылдағыштардың қателіктері, нашар көріну және адами қателіктер болды. Тергеу радиобайланысты толығымен қайта қарауға әкелді: ағылшын тілі бірыңғай халықаралық стандартқа айналды, сөз тіркестерін қатаң стандарттау енгізілді (сыни жағдайларда «OK» немесе «Roger» сияқты сөздерді қолдануға тыйым салынды) және экипаж ресурстарын басқару (CRM) жүйесі енгізілді.
2. Токио әуе апаты (1985, Жапония) – 520 адам қаза тапты. Japan Airlines компаниясының Boeing 747 ұшағы құйрық қабырғасының ауада істен шығуына байланысты апатқа ұшырады. Негізгі себеп – бірнеше жыл бұрын техникалық қызмет көрсету қызметтері осы компонентті нашар жөндеуден өткізді. Тергеу нәтижесінде бүкіл әлемде техникалық қызмет көрсету ережелері мен міндетті тексерулер күрт қатайтылды.
3. Чархи Дадри соқтығысуы (1996, Үндістан) – 349 адам қаза тапты. Экипаж қателігінен, тілдік кедергіден және борттағы автоматты ескерту жүйелерінің болмауынан Сауд Арабиясы мен Қазақстан әуе компанияларының ұшақтары әуеде соқтығысты. Бұл қорқынышты трагедия барлық азаматтық жолаушылар ұшақтарын жол қозғалысының алдын алу жүйесімен (TCAS) жабдықтауды талап етті.
4. Эрменонвилл әуе апаты (1974, Франция) – 346 адам қаза тапты. Түрік McDonnell Douglas DC-10 реактивті ұшағының жүк есігі Парижден ұшып шыққаннан кейін он минуттан кейін ажырап қалды, бұл екінші ұшқыштың: «Фюзеляж жыртылып қалды», - деп хабарлауына себеп болды. Қысым айырмашылығына байланысты жолаушылар салонының едені жартылай құлап, басқару кабельдері үзілді. Комиссияның негізгі қорытындысы бүкіл әлемдегі дизайнерлерді жүк есіктерінің құлыптарын толығымен қайта жобалауға және бөлімдер арасында арнайы теңестіру клапандарын орнатуға итермеледі.
5. Атлант мұхитындағы бомбалау (1985 ж., Ирландия жағалауында) – 329 адам қаза тапты. Air India 182 рейсінің апатына террористік шабуыл – багаж бөлімінде жарылғыш құрылғының жарылуы себеп болды. Бұл оқиға авиациялық қауіпсіздікті мәңгілікке өзгертті, бұл бүкіл әлемдегі әуежайларда тіркелген багажды тексеру мен тексерудің күрт артуына әкелді.
Алғашқы дулығалардан дөңгелек иллюминаторларға дейін: басқа да тарихи кезеңдер
Авиация қауіпсіздігінің бастауы 1908 жылы, Райт ағайындыларының ұшақ апатындағы алғашқы жолаушы лейтенант Томас Селфридж Форт Майерде қайтыс болған кезден басталады. Оған ота жасаған нейрохирургтердің медициналық пікірі бірмәнді болды: «Егер лейтенант ұшу дулығасын киген болса, ол аман қалар еді». Бұл алдымен әскери ұшқыштар үшін міндетті ұшу дулығасын енгізуге жол ашты, кейінірек қауіпсіздік жабдықтары стандарттарының дамуына әсер етті. 20 ғасырдың ортасында алғашқы британдық реактивті ұшақтардың, де Хэвилленд кометінің, бірқатар кенеттен апатқа ұшырауы күрделі қиындық тудырды. 1953 жылы Калькуттада дауыл кезінде фюзеляждың бұзылуына байланысты осы ұшақтардың бірінің апатқа ұшырауы азаматтық ұшақтарды ауа райы радарларымен кеңінен жабдықтауға әкелді. 1954 жылы Эльба аралындағы апатты тергеу, онда зардап шеккендердің жарақаттары «жолаушылар мен экипаж мүшелерінің өлімі ұшақтың биіктікте кенеттен қысымының төмендеуінен болғанын анық көрсетті», арнайы жасалған су ыдысында фюзеляжды бірегей сынақтан өткізуді талап етті. Сынақтар тікбұрышты терезелердің бұрыштарында пайда болатын қауіпті шаршау жарықшақтарын анықтады. Осыдан кейін әлемдегі барлық реактивті ұшақтар дөңгелек терезелер мен люктерге ие бола бастады, ал дизайнерлер ұшуды тіркеу құрылғыларын (қара жәшіктер) орнату қажеттілігін түсінді.
Отандық статистика және заманауи бағдарламалар
Кеңес және Ресей тарихында 1984 жылдың 11 қазанында Омбыда болған Ту-154 апаты елдегі ең үлкен әуе апаты болып қала береді. Сағатына 260 км жылдамдықпен ұшқан ұшақ ұйқылы-ояу ұшу диспетчерінің абайсыздығынан тікелей жұмыс істейтін қар тазалағыштарға қонды, себебі диспетчер қате автоматты түрде «Ұшу-қону жолағы бос!» деген жауап беріп, ескерту шамдарын қоса алмады. Екінші ең үлкен әуе апаты - 1972 жылдың 13 қазанында Дмитров маңындағы Ильюшин Ил-62 ұшағының Нерское көлінің маңында апатқа ұшырап, Шереметьево әуежайына жақындаған кезде 174 адамның өмірін қиған апат.
Осы қайғылы беттерге қарамастан, статистика тұрақты жақсаруды көрсетеді: 2024 жылы әлемдік авиациялық апаттардың көрсеткіші миллион ұшуға шаққанда 1,13 апатқа дейін төмендеді (880 000 рейске бір апат), ал IOSA сертификаты бар тасымалдаушылар үшін бұл көрсеткіш рекордтық 0,92 болды. Салыстыру үшін, жыл сайын планетада жол-көлік оқиғаларында шамамен 1,2 миллион адам қаза табады. 2026 жылы Ресей ICAO мақсаттарына сәйкес 2030 жылға қарай нөлдік өлімге қол жеткізуге арналған жаңа Мемлекеттік ұшу қауіпсіздігі бағдарламасын бекітті. Дегенмен, Мельниченко құжаттағы ішкі қайшылыққа назар аударып, «ұшу қауіпсіздігінің қолайлы деңгейіне арналған бағдарламалық көрсеткіштер «Тек ресми пайдалану үшін» деп жіктелгенін, бұл ашық жылдық есептер алдында олардың ашықтығына күмән келтіретінін» атап өтті.
Пікір қосу
Пікір қалдыру үшін жүйеге кіруіңіз.