ეკოინოვაციები

Pi-Pop ენერგიის შესანახად სუპერკონდენსატორებს იყენებს. ლითიუმის ბატარეებისგან განსხვავებით, მათი წარმოება გარემოზე პრაქტიკულად არანაირი ზემოქმედების გარეშეა შესაძლებელი. მესამე თაობის ელექტროველოსიპედის ფასი 2500 ევროს უახლოვდება.

ევროპელები სულ უფრო ხშირად ელექტროველოსიპედებით დადიან სამსახურში. ხშირად, ამ ძვირადღირებულ სატრანსპორტო საშუალებებს დამსაქმებლები იხდიან, ხოლო ქალაქისა და რეგიონული ხელისუფლება მათ დაქირავებას ან შეძენას სუბსიდიებს სთავაზობს.

ფინანსური ასპექტის გარდა, პრობლემა ის არის, რომ ელექტრომობილებს დატენვა სჭირდებათ, ხოლო ელემენტების წარმოებას დიდი რაოდენობით ბუნებრივი რესურსები სჭირდება, მაგალითად, ლითიუმი. გარდა ამისა, იშვიათი ელემენტების მოპოვება სერიოზულ გარემოსდაცვით რისკებს შეიცავს.

ფრანგმა მეწარმემ ადრიენ ლელიევრმა რევოლუციური გადაწყვეტა შეიმუშავა.

არა მხოლოდ ლითიუმით

STEE-ს გამომგონებელმა და დირექტორმა დააპატენტა Pi-Pop ელექტრო ველოსიპედი, რომელიც ლითიუმის ელემენტების ნაცვლად სუპერკონდენსატორებს იყენებს.

სუპერკონდენსატორები უწყვეტი და არა იმპულსური ენერგიის წყაროა. ისინი სასარგებლოა იმ შემთხვევებში, როდესაც მოკლე პერიოდის განმავლობაში მაღალი სიმძლავრეა საჭირო.

„სისტემა იტენება მარტივი მართვის დროს და დამუხრუჭებისას, ენერგია საჭიროების შემთხვევაში უკან გამოიყოფა“, - განმარტა ლელიევრმა Euronews-თან ინტერვიუში.

მარტივად რომ ვთქვათ, სუპერკონდენსატორი მუშაობს ენერგიის ელექტროსტატიკურად, ანუ ნელა მოძრავი მუხტის მეშვეობით დაგროვებით. ამის საპირისპიროდ, ლითიუმის ბატარეა ენერგიას ქიმიური რეაქციის მეშვეობით ინახავს. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, სუპერკონდენსატორს შეუძლია ენერგიის ძალიან სწრაფად დაგროვება და გამოყოფა საჭიროების შემთხვევაში. ველოსიპედის შემთხვევაში ეს ნიშნავს, რომ ენერგია გროვდება, როდესაც ადამიანი პედლებს აჭერს და მისი გამოყენება შესაძლებელია უფრო რთული მოქმედებებისთვის, როგორიცაა დამუხრუჭების შემდეგ ხელახლა ჩართვა ან აღმართზე ასვლისას.

ლელიევრი ვარაუდობს, რომ ველოსიპედის სუპერკონდენსატორების მიერ გამოყოფილი ენერგია საკმარისია ბრტყელ ზედაპირზე დატენვის შემდეგ 50 მეტრიანი აღმართის ასასვლელად, რაც მას ევროპული ქალაქების დაახლოებით 80%-ში გამოსაყენებლად ვარგისს ხდის.

კონცეფცია თავისთავად ახალი არ არის: პირველი სუპერკონდენსატორები 1970-იანი წლების ბოლოს დამზადდა. დღეს ისინი გამოიყენება ფოტოელექტრულ სისტემებში (მაგალითად, მზის პანელებში), ციფრულ კამერებსა და ზოგიერთ ჰიბრიდულ და ელექტრომობილში მათი მუშაობის გასაუმჯობესებლად.

ორლეანელმა გამომგონებელმა გადაწყვიტა, რომ ლოგიკური იყო ამ ტექნოლოგიის ველოსიპედებში გამოყენება.

„სიფხიზლის სიმბოლო“

ლელიევრი თავის 20 კილოგრამიან Pi-Pop-ს „ენერგიული ფხიზელი ცხოვრების სიმბოლოს“ უწოდებს.

„მეტისკენ მუდმივი სწრაფვა, უფრო სწრაფად სიარულის, მეტი ენერგიის დახარჯვის სურვილი - ეს ჩიხია“, - თქვა მან.

ველოსიპედის წარმოებაში იშვიათმიწა ელემენტები არ გამოიყენება, რადგან სუპერკონდენსატორები დამზადებულია ნახშირბადის, გამტარი პოლიმერის, ალუმინის ფოლგისა და ცელულოზისგან - მასალებისგან, რომელთა გადამუშავების პროცესები უკვე დამკვიდრებულია.

ასევე, ველოსიპედის დატენვას არ სჭირდება ლოდინი, რაც ტრადიციულ ელექტრომობილებთან შედარებით კიდევ ერთი უპირატესობაა. სტარტაპი ასევე აცხადებს, რომ სუპერკონდენსატორის სიცოცხლის ხანგრძლივობა 10-დან 15 წლამდეა, ლითიუმის ბატარეის ხუთიდან ექვს წლამდე.

ველოსიპედი, რომელიც ამჟამად მესამე თაობაშია, ორლეანის გარეუბანში იკრიბება. ლელიევრისთვის, რომელმაც კარიერა ფრანგულ ელექტრონიკის ინდუსტრიაში გაიკეთა, მნიშვნელოვანი იყო, რომ ველოსიპედი მის სამშობლოში დაემზადებინათ.

„ჩვენ ვერ შევძლებთ ინოვაციების დანერგვას, თუ წარმოებაზე კონტროლს დავკარგავთ. როდესაც ვსაუბრობთ მდგრად განვითარებაზე, გარემოსდაცვით და ენერგეტიკულ გარდამავალ პერიოდზე, ჩვენ უნდა უზრუნველვყოთ სამუშაო ადგილები“, - ამბობს ლელიევრი, რომელიც 25 ადამიანს ასაქმებს.

Pi-Pop ამჟამად თვეში 100 ველოსიპედს აწარმოებს. 2024 წლისთვის კომპანია წარმოების თვეში 1000 ველოსიპედამდე გაზრდას გეგმავს.

ევროპული ამბიციები

„ჩვენ გვსურს ევროპის ბაზარზე შესვლა 2025 წელს და ამჟამად განვიხილავთ დაფინანსების მოზიდვის შესაძლებლობას“, - განაცხადა ლელიევრმა.

ევროსტატის მონაცემებით, ევროკავშირმა იმპორტირებული იქნა 1.2 მილიონი ელექტროველოსიპედი და 5.2 მილიონი არაელექტრო ველოსიპედის ეკვივალენტი. თუმცა, ექსპორტის მოცულობა ხუთჯერ ნაკლები იყო.

ევროპაში, ჩაშენებული სუპერკონდენსატორების მქონე ელექტრო ველოსიპედების სეგმენტს იმედისმომცემი პერსპექტივები აქვს: ევროპელმა პარლამენტის წევრებმა 2024 წელი „ველოსიპედის წლად“ გამოცხადების წინადადება წამოაყენეს.

წაიკითხეთ წყარო

ჩინეთში ახალი Lynk & Co 08 EM-P ჰიბრიდული ავტომობილის მასობრივი წარმოება დაიწყო. მისი წინასწარი შეკვეთა უკვე შესაძლებელია, საწყისი ფასი კი 29,890 აშშ დოლარია.

ამ ჰიბრიდის ძირითადი მახასიათებლები შთამბეჭდავია: ელექტროძრავით 220 კმ-ის გავლის დიაპაზონი და კომბინირებული დიაპაზონი 1400 კმ-მდე. ძრავა 593 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს.

ქარხანა, სადაც ეს მოდელი იწარმოება, ახლახანს, 2017 წელს აშენდა და 1.37 მილიარდი დოლარი დაჯდა. ობიექტი 760 000 კვადრატულ მეტრს იკავებს. ეს ქარხანა Lynk & Co.-ს ექსპორტის გეგმებისთვის გასაღებია.

თავად ავტომობილი აგებულია ახალ CMA Evo პლატფორმაზე, რომელიც Volvo XC40-ის საფუძვლად არსებული არქიტექტურის მოდიფიცირებულ ვერსიას წარმოადგენს. ძრავა მოიცავს 1.5 ლიტრიან ტურბოძრავას და სამ ელექტროძრავას. შედეგად, Lynk & Co 08 EM-P-ს 0-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარება სულ რაღაც 4.6 წამში შეუძლია.

წაიკითხეთ წყარო

გენური ინჟინერიის მიღწევების წყალობით, ხორცის შემცვლელებს შესაძლოა ხორცის გემო უფრო მიუახლოვდეს. ბრიტანულმა კომპანია Moolec-მა შექმნა გენმოდიფიცირებული სოიოს მცენარეები, რომლებიც წარმოქმნიან ლობიოს, რომელშიც ხსნადი ცილების მეოთხედი ღორის ცილებისგან არის მიღებული და არა მცენარეული ცილებისგან. Naked Science- ის ცნობით, სოიოს .

კომპანია ჯერ არ ამხელს, თუ კონკრეტულად რომელი ღორის ხორცის ცილები დაამატეს სოიოს. Moolec-ის მიოგლობინის მსგავსი ცილასთან . ეს აძლევს წითელ ხორცს ფერს და ასევე მნიშვნელოვან როლს ასრულებს მისი უნიკალური არომატის შექმნაში.

New Scientist-მა აღნიშნა Moolec-ის პირველი მცდელობა „ხორცის არომატის“ მქონე მცენარეული ნედლეულის შესაქმნელად: ისინი უკვე ამუშავებენ საქონლის ხორცის ცილების შემცველ ბარდას. კომპანიის წარმომადგენლების თქმით, მათ პროდუქტებს იგივე გემო, ტექსტურა და კვებითი ღირებულება ექნება, რაც ნატურალურ ხორცს, მაგრამ წარმოება გაცილებით იაფი იქნება, ვიდრე ხორცის ინ ვიტრო კულტივაცია.

მსოფლიოში ასევე მიმდინარეობს სხვა „მწვანე“ ხორცის წარმოება: მაგალითად, ამერიკული კომპანია Motif Foodworks გენმოდიფიცირებული საფუარის გამოყენებით საქონლის ხორცის მიოგლობინს აწარმოებს. უფრო მეტიც, უფრო მასშტაბური წარმოების დასაწყებად, ის ამ ცილის წარმოებას გენმოდიფიცირებული სიმინდის გამოყენებით გეგმავს.

ასეთი პროდუქტების მწარმოებლები აცხადებენ, რომ „მწვანე“ ხორცის წარმოება მნიშვნელოვნად შეამცირებს ნახშირორჟანგის გამოყოფას და შეინარჩუნებს საძოვრად გაჩეხილი ტყეების ნაწილს. თუმცა, აღსანიშნავია, რომ ტყეები ასევე სწრაფად იჩეხება სოიოს პლანტაციებისთვის. მაგალითად, ბრაზილიაში სოიო ბოლო წლებში მნიშვნელოვან პოპულარობას იძენს, თუმცა სოიოს კულტივაციის გაფართოება საეჭვოდ ემთხვევა ადგილობრივი ჯუნგლების დაწვასა და ჩეხვას.

ამ „ალტერნატიული ხორცის“ კიდევ ერთი პრობლემა ის არის, რომ მას ჯერ კიდევ სჭირდება საზოგადოების დამტკიცება. მიუხედავად იმისა, რომ Impossible Foods-ის გამოცდილება, რომელიც თავის ბურგერებს სოიოს პროტეინს უმატებს, აჩვენებს, რომ ზოგიერთ მომხმარებელს გენმოდიფიცირებული პროდუქტები არ აშინებს, ტრანსგენური მცენარეებიდან მიღებულმა ცხოველურმა ცილებმა ჯერ კიდევ ვერ მიაღწია ფართო პოპულარობას მსოფლიოს არცერთ ქვეყანაში.

წაიკითხეთ წყარო

მიტოვებული მაღაროები ახალ გამოყენებას ეძებენ? მეცნიერები თვლიან, რომ მათი გამოყენება შესაძლებელია ქარისა და მზის ჭარბი ენერგიის შესანახად.

გამოყენებითი სისტემების ანალიზის საერთაშორისო ინსტიტუტის (IIASA) ახალი კვლევის თანახმად, გადაკეთებულ მიწისქვეშა მაღაროებს შეუძლიათ იმდენი ენერგიის შენახვა, რომ „მთელი დედამიწა“ ერთი დღის განმავლობაში ენერგიით უზრუნველყოს.

კარგ ამინდში ქარისა და მზის ენერგია ხშირად იმაზე მეტ ენერგიას გამოიმუშავებს, ვიდრე ქსელს შეუძლია გამოიყენოს. მაშ, სად შეიძლება ამ ზედმეტი ენერგიის შენახვა?

IIASA-ს მეცნიერების აზრით, მიტოვებული მაღაროები შეიძლება ამ პრობლემის გადაწყვეტა იყოს.

ისინი აცხადებენ, რომ ექსპლუატაციიდან ამოღებული მაღაროების უზარმაზარ „გრავიტაციულ ბატარეებად“ გადაკეთებით შესაძლებელია 70 ტერავატამდე ენერგიის შენახვა — საკმარისია მსოფლიოს ყოველდღიური ელექტროენერგიის მოხმარების დასაკმაყოფილებლად.

„ეკონომიკის დეკარბონიზაციისთვის, ჩვენ უნდა გადავხედოთ ენერგეტიკულ სისტემას არსებული რესურსების გამოყენებით ინოვაციური გადაწყვეტილებების მეშვეობით“, - მოუწოდებს კვლევის თანაავტორი და IIASA-ს ენერგიის, კლიმატისა და გარემოს დაცვის პროგრამის მკვლევარი ბეჰნამ ზაკერი. „მიტოვებული მაღაროების ენერგიის შესანახად გადაკეთება ჩვენს გარშემო არსებული მრავალი გადაწყვეტის ერთ-ერთი მაგალითია; ჩვენ უბრალოდ უნდა შევცვალოთ მათი გამოყენების წესი“.

როგორ მუშაობს გრავიტაციული ბატარეები?

ყოველდღიურ ცხოვრებაში გამოყენებული ელემენტების უმეტესობა ენერგიას ელექტროქიმიური პროცესების საშუალებით ინახავს. კონკრეტული ქიმიური რეაქცია გამოყოფს ენერგიას, რომლის გამოყენებაც შემდეგ შეიძლება.

გრავიტაციული ბატარეები მექანიკური მოწყობილობებია.

ისინი დატვირთვის ასაწევად განახლებადი წყაროებიდან გამომუშავებულ ჭარბ ენერგიას იყენებენ. როდესაც ქსელი იკლებს, დატვირთვა მცირდება, რაც გენერატორს კვებავს.

ამ ტიპის ბატარეის მრავალი განსხვავებული ვარიაცია არსებობს. ყველაზე მარტივი და უძველესი ქანქარა საათია, რომელიც გრავიტაციის გამოყენებით მუშაობს.

დღეს ყველაზე გავრცელებული ტიპია ტუმბო-აკუმულატორის ჰიდროელექტროსადგური. ამ სისტემაში წყალი ენერგიის დასაგროვებლად დიდ სიმაღლეზე იტუმბება და შემდეგ ტურბინების მეშვეობით ელექტროენერგიის გენერირებისთვის გამოიყოფა. ტუმბო-აკუმულატორის ჰიდროელექტროსადგურები ძალიან გავრცელებულია, მათი საერთო დადგმული სიმძლავრე 1.6 ტერავატ/საათია.

IAASA-ს მკვლევარების თქმით, შემოთავაზებულ გრავიტაციულ-ძრავიან მაღაროს სისტემას გლობალური ენერგეტიკული პოტენციალი 7-დან 70 ტერავატ/სთ-მდე აქვს, ნათქვამია IAASA-ს მკვლევარების მიერ ჟურნალ „Energies“-ში გამოქვეყნებულ ნაშრომში.

როგორ იმუშავებს გრავიტაციული ბატარეა მაღაროში?

IIASA-ს მკვლევარების მიერ შემოთავაზებული მიწისქვეშა გრავიტაციული ენერგიის შენახვის (UGES) მოდელი ქვიშით სავსე კონტეინერების ასაწევად და დასაწევად არსებულ ლიფტებს იყენებს.

ასეთი აკუმულატორებისთვის კარგად არის შესაფერისი ლილვები. მათი გამოყენება ტვირთის დასაწევადაც შეიძლება. გრავიტაციულ აკუმულატორებს გამართული ფუნქციონირებისთვის მინიმუმ 300 მეტრი სივრცე სჭირდება.

მკვლევარების თქმით, ამ პროექტების მშენებლობამ ასევე შეიძლება ხელი შეუწყოს შემოსავლის გენერირებას გაღარიბებული სამთომოპოვებითი თემებისთვის.

„როდესაც მაღარო იხურება, ათასობით მუშა სამსახურიდან ათავისუფლებენ. ეს ანადგურებს თემებს, რომელთა ეკონომიკა მთლიანად მაღაროზეა დამოკიდებული. UGES შექმნის სამუშაო ადგილებს, რადგან მაღარო უზრუნველყოფს ენერგიის შენახვის მომსახურებას ოპერაციების შეწყვეტის შემდეგ“, - ამბობს ჯულიან ჰანტი, IIASA-ს ენერგიის, კლიმატისა და გარემოს პროგრამის მკვლევარი და კვლევის წამყვანი ავტორი. „მაღაროებს უკვე აქვთ ძირითადი ინფრასტრუქტურა და დაკავშირებულია ქსელთან, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს ხარჯებს და ხელს უწყობს UGES ქარხნების დანერგვას“.

წაიკითხეთ წყარო

ლუქსემბურგი მსოფლიოში პირველი ქვეყანა გახდა, რომელმაც 2020 წელს ყველა საზოგადოებრივ ტრანსპორტში მგზავრობის საფასური გააუქმა. სამი წლის შემდეგ, მაცხოვრებლები ამ სქემას აქებენ.

მათი თქმით, ეს სისტემა „მარტივად მგზავრობის“ საშუალებას იძლევა და ასევე „დადებით გავლენას ახდენს გარემოზე“. სხვებისთვის პოპულარული სისტემა „ფუნდამენტურ უფლებად“ აღიქმება.

აი, როგორ მუშაობს სქემა.

რატომ გახადა ლუქსემბურგმა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უფასო?

სქემა ნაწილობრივ ქვეყანაში საავტომობილო პრობლემის მოსაგვარებლად იქნა შემოღებული.

2020 წელს ლუქსემბურგში ევროკავშირში ყველაზე მაღალი სიმჭიდროვე იყო: 696 ავტომობილი 1000 მოსახლეზე, საშუალოდ 560-თან შედარებით. შედეგად, ქვეყანას ცუდი საგზაო მოძრაობა და მაღალი გამონაბოლქვი აქვს.

მაცხოვრებლების თქმით, უფასო ტრანსპორტი მათ მანქანების სახლში დატოვებისკენ უბიძგებს.

„რადგან უფასოა, უფრო ადვილია არჩევანის გაკეთება საზოგადოებრივ ტრანსპორტსა და პირად მანქანას შორის“, - ამბობს ბუღალტერი ედგარ ბისენიუსი. „ეს უკეთესია გარემოსთვის და უფრო პრაქტიკულია“.

თუმცა, ზოგი ამბობს, რომ გზებზე ჯერ კიდევ ბევრი მანქანაა.

„მანქანების კულტურა ჯერ კიდევ ძალიან გავრცელებულია და ადამიანების მანქანებიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადაყვანა ჯერ კიდევ საკმაოდ რთულია“, - ამბობს მერლინ გილარდი, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სპეციალისტი მკვლევარი.

რადგან სქემა COVID პანდემიის დროს დაინერგა, მისი გავლენის გაზომვა რთული იყო.

სხვა წყაროებიდან მოპოვებული მონაცემები მიუთითებს, რომ უფასო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გავლენა მდგრადობაზე შესაძლოა მინიმალური იყოს. 2013 წელს უფასო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შემოღების შემდეგ, ესტონეთის დედაქალაქ ტალინში ავტომობილების გამოყენება გაიზარდა.

მკაცრი ეკონომიკური ზომების სოციალური შედეგები უფრო მნიშვნელოვნად ითვლება.

ამ ელემენტის შექებისას, ლუქსემბურგელი მასწავლებელი ბენ დრავიცკი ამბობს: „ეს კარგი ინიციატივაა, ის სარგებელს მოუტანს საჯარო სექტორს, აძლიერებს საჯარო სექტორს“.

მისთვის ეს სისტემა უკვე ნორმად იქცა.

„ტრანსპორტირება მოქალაქეების ერთ-ერთი ფუნდამენტური უფლებაა. თუ თქვენ გაქვთ მუშაობის უფლება, ასევე გაქვთ უფლება, მიხვიდეთ სამსახურში მნიშვნელოვანი ხარჯების გარეშე“, - მიაჩნია მას.

როგორ მუშაობს ლუქსემბურგის უფასო ტრანსპორტირების სქემა?

2020 წლის 29 თებერვლიდან ყველა სახის საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, მათ შორის ავტობუსები, მატარებლები და ტრამვაი, უფასო გახდა როგორც მაცხოვრებლებისთვის, ასევე ტურისტებისთვის.

სქემა მთელი ქვეყნის მასშტაბით მოქმედებს, მგზავრებს ბილეთის შეძენა მხოლოდ იმ შემთხვევაში სჭირდებათ, თუ პირველი კლასით მგზავრობა სურთ.

ლუქსემბურგში ბილეთებიდან მიღებული შემოსავალი ადრე წელიწადში 41 მილიონ ევროს შეადგენდა, რაც ქვეყნის მთელი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემის 500 მილიონ ევროზე მეტი საოპერაციო ხარჯების მცირე ნაწილია. დეფიციტს ძირითადად მაღალი შემოსავლის მქონე გადასახადის გადამხდელები ფარავენ.

„ეს მნიშვნელოვანი ხარჯებია, მაგრამ... მათ გადასახადის გადამხდელები იხდიან“, - განმარტავს ლუქსემბურგის ვიცე-პრემიერი ფრანსუა ბაუში. „იქ უფრო მეტი სამართლიანობაა, რადგან ცხადია, რომ ისინი, ვინც მცირე გადასახადს იხდიან, ამ სისტემაში არაფერს იხდიან ან ძალიან ცოტას იხდიან. ხოლო ისინი, ვინც მეტ გადასახადს იხდიან... მეტს იხდიან“.

შედეგად, ქვეყნის სატრანსპორტო სისტემაში ინვესტიციები არ შენელებულა. ახალი ტრამვაის სისტემა საიმედოდ ფუნქციონირებს. ქვეყანამ რეკორდული ინვესტიციები განახორციელა რკინიგზის ქსელის გაუმჯობესებაში.

კარგად არის თუ არა ლუქსემბურგი დაკავშირებული ევროპის დანარჩენ ქვეყნებთან?

ლუქსემბურგი საზოგადოებრივი ტრანსპორტით კარგად არის დაკავშირებული ევროპის სხვა ნაწილებთან. ქვეყანას TGV სარკინიგზო კავშირი აქვს საფრანგეთთან. პარიზი მატარებლით მხოლოდ ორსაათიანი მგზავრობის სავალზეა. ის ასევე გერმანიასთან დაკავშირებულია ICE ჩქაროსნული მატარებლებით.

ლუქსემბურგიდან ბელგიის დედაქალაქ ბრიუსელში მატარებლები ყოველ საათში, ხოლო ლიეჟში ყოველ ორ საათში ერთხელ დადიან.

სასაზღვრო ქალაქების მაცხოვრებლები ასევე სარგებლობენ უფასო ტრანსპორტით.

„ეს საშუალებას აძლევს სასაზღვრო ზოლის ყველა მაცხოვრებელს, განსაკუთრებით ბელგიიდან, გერმანიიდან და საფრანგეთიდან, მარტივად გადაადგილდნენ“, - ამბობს დროებითი მუშა გოტიე მუმკამა.

„გარდა ამისა, ეს თავისუფლების კარგი ფორმაა. საფრანგეთში ეს არ გვაქვს. ნაკლები კონტროლიორი, ნაკლები უსიამოვნება“, - დარწმუნებულია მუმკამა.

წაიკითხეთ წყარო