ევროპის ავტომობილების მწარმოებელთა ასოციაციის მიერ მოყვანილი მონაცემების თანახმად, 2025 წელი ევროპისთვის გარდამტეხი მომენტია. პირველად, ელექტრომობილებმა გაყიდვებით გადააჭარბა შიდა წვის ძრავიან ავტომობილებს. მხოლოდ დეკემბერში 300 000-ზე მეტი ელექტრომობილი დარეგისტრირდა. ევროკავშირში, დიდ ბრიტანეთსა და ევროპის თავისუფალი ვაჭრობის ასოციაციის ქვეყნებში გზებზე 308 955 სრულად ელექტრომობილი გამოჩნდა. ეს წინა წელთან შედარებით 50 პროცენტით მეტია. თავად ევროკავშირში კი 217 898 ელექტრომობილი დარეგისტრირდა.
იაფი მოდელები ბენზინსა და დიზელს ცვლის
გაყიდვების ზრდა ავტომწარმოებლების მოდელების ხაზების გაფართოებამ განაპირობა. კომპანიები პრემიუმ სეგმენტს გასცდნენ და უფრო ხელმისაწვდომ ელექტრომობილებს სთავაზობდნენ. მყიდველების არჩევანი აღარ შემოიფარგლებოდა ნიშური მოდელებით. ამ ფონზე, შიდა წვის ძრავიანი ავტომობილების გაყიდვები მკვეთრად მცირდება. ევროკავშირში ასეთი 216 492 ავტომობილი დარეგისტრირდა, რაც თითქმის 20 პროცენტით ნაკლებია წინა წელთან შედარებით. დიზელის ავტომობილების გაყიდვები კიდევ უფრო მკვეთრად, 23.1 პროცენტით შემცირდა.
ჰიბრიდული ავტომობილები ამჟამად რეგისტრაციების მხრივ ლიდერობენ. დეკემბერში ევროკავშირში, ევროპის თავისუფალი ვაჭრობის ქვეყნებსა და დიდ ბრიტანეთში 380 921 ჰიბრიდი დარეგისტრირდა. თუმცა, ზრდა 5-6 პროცენტამდე შენელდა. ელექტრომობილების ბაზარი თითქმის ათჯერ უფრო სწრაფად გაიზარდა. 2025 წლის ბოლოსთვის ევროპაში თითქმის 2.6 მილიონი ელექტრომობილი იქნება რეგისტრირებული. ეს მაჩვენებლები 2035 წლისთვის შიდა წვის ძრავების აკრძალვის შესახებ დისკუსიებს აღვივებს და იმაზე მიუთითებს, რომ ბაზარს შეუძლია ამ მიზნის მიღწევა კანონმდებლობის მიღებამდე.
ელექტრომობილების ექსპლუატაციის ვადასთან დაკავშირებული შეშფოთება მყიდველებისთვის მთავარ ბარიერად რჩება. Geotab-ის კვლევის თანახმად, ელექტრომობილების აკუმულატორები შეიძლება ათ წელზე მეტხანს გაძლონ სიმძლავრის კრიტიკული დანაკარგის გარეშე, რაც ეჭვქვეშ აყენებს ინდუსტრიის ერთ-ერთ ყველაზე მუდმივ მითს.
მონაცემების თანახმად Geotab-ისგაანალიზებული , ბატარეის საშუალო დეგრადაციის მაჩვენებელი წელიწადში 2.3%-ია. ეს ნიშნავს, რომ მისი ექსპლუატაციის ვადა მინიმუმ 13 წელი იქნება. ათწლეულის შემდეგაც კი, ბატარეა ინარჩუნებს თავდაპირველი სიმძლავრის დაახლოებით 75%-ს. კვლევა ეფუძნება რეალურ პირობებში გამოყენებული 21 ბრენდის 22 700-ზე მეტი ელექტრომობილის აგრეგირებულ მონაცემებს.
რა აჩვენა რეალურმა მონაცემებმა
Geotab აკუმულატორების დეგრადაციის ანალიზს 2020 წლიდან ახორციელებს, ავტოპარკების, მუნიციპალიტეტებისა და კომერციული ოპერატორების მონაცემების გამოყენებით. კომპანიის შეფასებით, ეს ხანგრძლივი მუშაობის ხანგრძლივობა ელექტრომობილებს პრაქტიკულ არჩევნად აქცევს არა მხოლოდ კორპორატიული გამოყენებისთვის, არამედ კერძო მფლობელებისთვისაც.
შედარებისთვის, სადაზღვევო კომპანია The Zebra-მ ადრე დაადგინა, რომ აშშ-ში ყველაზე დიდხანს მომუშავე ავტომობილები საშუალოდ რვა წელი ძლებენ. ამ ფონზე, Geotab-ის დასკვნები განსაკუთრებით მეტყველებს: ავტომობილების მფლობელების უმეტესობა ცვლის თავის ავტომობილებს მანამ, სანამ აკუმულატორი კრიტიკულ მაჩვენებლებს მიაღწევს.
რა განსაზღვრავს ბატარეის ცვეთას?
კვლევის ავტორები ხაზს უსვამენ, რომ აკუმულატორის დეგრადაცია ყველა ელექტრომობილში ერთგვაროვანი არ არის. ეს დამოკიდებულია მოდელზე, კლიმატზე, ექსპლუატაციის პირობებსა და დატენვის ჩვევებზე. სწრაფი დატენვა მუდმივი დენით აჩქარებს აკუმულატორის დეგრადაციას მე-2 დონის ცვლადი დენის დამუხტვასთან შედარებით.
2024 წლის კვლევაში, საშუალო დეგრადაციის მაჩვენებელი უფრო დაბალი იყო - წელიწადში 1.8%. Geotab-ი ზრდას უფრო დიდი ნიმუშის ზომას და ყოველდღიურ გამოყენებაში სწრაფი დატენვის მზარდ გამოყენებას მიაწერს.
რატომ დაიწყო მითის დაშლა
Geotab-ის დასკვნები ელექტრომობილების აღქმის სტრუქტურულ ცვლილებაზე მიუთითებს. ელემენტები აღარ წარმოადგენს ტექნოლოგიის სუსტ წერტილს. უფრო მეტიც, კვლევაში ნახსენები ნახევრად მყარი მდგომარეობის ელემენტების შემუშავება მომავალში კიდევ უფრო ხანგრძლივ ექსპლუატაციის ვადას გვპირდება.
ამგვარად, ელექტრომობილებზე გადასვლის წინააღმდეგ ერთ-ერთი მთავარი არგუმენტი აქტუალურობის დაკარგვაა. ელემენტები მოსალოდნელზე დიდხანს ძლებს და უფრო დიდხანს, ვიდრე ავტომობილების მფლობელების უმეტესობა ინარჩუნებს.
რუსეთის ხელისუფლებამ, განსახილველი სტრატეგიის მოტივით, განაცხადა, რომ აპირებს 2035 წლისთვის ადგილობრივი წარმოების ავტომობილების წილი 80 პროცენტამდე გაზარდოს.
ანტონ ალიხანოვმა გამოაცხადა , რაც ამჟამინდელი 55 პროცენტიდან ამაღლებულ ნიშნულს წარმოადგენს. ანგარიშის თანახმად, ქვეყანაში 20-ზე მეტი ბრენდი ოპერირებს და 50-ზე მეტ მოდელს აწარმოებს. პირველი ათი თვის განმავლობაში წარმოებამ 677 000 ავტომობილს მიაღწია, რაც გასულ წელთან შედარებით 12 პროცენტით ნაკლებია. ალიხანოვმა ეს ბაზრის კლებას მიაწერა, სადაც გაყიდვები იანვრიდან ოქტომბრამდე 22 პროცენტით შემცირდა.
სანქციები და ქარხნების არასაკმარისი გამოყენება
ალიხანოვმა ხაზი გაუსვა, რომ საავტომობილო ინდუსტრია ერთ-ერთი ყველაზე მეტად დაზარალდა. მხარდაჭერისთვის დაახლოებით 260 მილიარდი რუბლი გამოიყო და ყოფილი უცხოური საკუთრების ქარხნების 80 პროცენტზე მეტი ხელახლა ამოქმედდა. ამ ობიექტების კომბინირებული სიმძლავრე წელიწადში 1.6 მილიონი მანქანაა, თუმცა პირველი ათი თვის განმავლობაში მხოლოდ 300 000 ერთეული იქნა წარმოებული.
გლობალური ბრენდების წასვლის შემდეგ, ბაზარი რუსულ და ჩინურ კომპანიებს შორის გაიყო. როლფის თქმით, 2025 წლისთვის ადგილობრივი ბრენდები გაყიდვების დაახლოებით 32 პროცენტს შეადგენენ, ხოლო ჩინური ბრენდები დაახლოებით 60 პროცენტს. დანარჩენს პარალელური იმპორტი უზრუნველყოფს.
იმპორტის შეზღუდვისა და ლოკალიზაციის წახალისების მიზნით, ხელისუფლებამ შემოიღო გადამუშავების გადასახადი. ძირითადი პარამეტრები: • პროგრესული მასშტაბით დაკავშირებული ძრავის სიმძლავრესთან. • შეღავათიანი განაკვეთი 160 ცხენის ძალამდე. • ყოველწლიური ინდექსაცია 10-20 პროცენტით 2026 წლიდან.
რეკორდული ფასები და მკაცრი ზომები AvtoVAZ-ისგან
„ავტოსტატის“ მონაცემებით, ახალი ავტომობილის საშუალო ფასმა 3.43 მილიონ რუბლს მიაღწია, რაც 60 პროცენტით მეტია 2021 წელთან შედარებით. ფასების ზრდამ მოთხოვნა შეამცირა, ხოლო გაყიდვების შემცირებამ წარმოება შეამცირა. „ავტოვაზმა“ ოთხდღიან სამუშაო კვირაზე გადავიდა და 2026 წელს წარმოების განახევრებისა და ხელფასების შემცირებისთვის ემზადება.
მაქსიმ სოკოლოვმა შესთავაზა სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული კომპანიებისთვის სავალდებულო ყოფილიყო ადგილობრივი წარმოების მანქანების შეძენა სამთავრობო უწყებებთან ერთად, რათა საწარმოს მხარდაჭერა მომხდარიყო.
მრეწველობისა და ვაჭრობის მინისტრის, ანტონ ალიხანოვის მიერ ახალი სტრატეგიის განხილვისას გაკეთებული განცხადების თანახმად, რუსული ავტომობილების წილი შიდა ბაზარზე 2035 წლისთვის 55%-დან 80%-მდე უნდა გაიზარდოს. მან აღნიშნა, რომ მიზანი კრიზისამდელი და სანქციების წინა დონის დაბრუნებაა და განვითარების ვექტორი უკვე განსაზღვრულია.
სანქციები ავტოინდუსტრიასაც დააზარალებს
ალიხანოვმა განაცხადა, რომ რუსეთში ამჟამად 20-ზე მეტი ბრენდი ოპერირებს, რომლებიც სხვადასხვა კლასის 50-ზე მეტ მოდელს აწარმოებენ. თუმცა, წლის პირველი ათი თვის განმავლობაში წარმოება გასულ წელთან შედარებით 12%-ით შემცირდა. ეს ბაზრის საერთო შემცირებით არის განპირობებული: გაიყიდა 1.2 მილიონი მანქანა, რაც 22%-იან კლებას წარმოადგენს. მან აღნიშნა, რომ საავტომობილო ინდუსტრია ერთ-ერთი ყველაზე მეტად დაზარალებული სექტორია და მთავრობამ მის მხარდასაჭერად დაახლოებით 260 მილიარდი რუბლი გამოყო კვლევისა და განვითარების, გრანტებისა და სამრეწველო განვითარების ფონდის (FID) მეშვეობით.
ქარხნების გადატვირთვა და ჩინეთზე დამოკიდებულება
მინისტრის თქმით, უცხოური კომპანიების საკუთრებაში არსებული ქარხნების 80%-ზე მეტი ხელახლა ამოქმედდა. მიუხედავად იმისა, რომ მათი ერთობლივი სიმძლავრე წელიწადში 1.6 მილიონი მანქანაა, ოქტომბრისთვის მხოლოდ 300 000 იყო წარმოებული. გლობალური ბრენდების წასვლის შემდეგ, ბაზარი რუს და ჩინელ მწარმოებლებს შორის იყოფა: ადგილობრივი ბრენდები დაახლოებით 32%-ს შეადგენენ, ჩინური ბრენდები დაახლოებით 60%-ს, დანარჩენი კი იმპორტირებულია.
გადამუშავების საფასური და ფასების ზრდა
იმპორტის შესაზღუდად და ჩინური კომპანიების წარმოების ლოკალიზაციის იძულების მიზნით, შემოღებულია გადამუშავების გადასახადი. 1 დეკემბრიდან ის ძრავის სიმძლავრის მიხედვით გამოითვლება, გამონაკლისები მხოლოდ 160 ცხენის ძალამდე ავტომობილებისთვის დარჩება. 2026 წლიდან ეს გადასახადი ყოველწლიურად 10-20%-ით გაიზრდება. ამ ზომებმა ფასები უკვე რეკორდულ 3.43 მილიონ რუბლამდე გაზარდა, რაც 2021 წლის დონესთან შედარებით 60%-ით მეტია. ბოლო ერთი წლის განმავლობაში ფასი 8%-ით გაიზარდა, რამაც მნიშვნელოვნად იმოქმედა მოთხოვნაზე.
AvtoVAZ-ის პრობლემები და ახალი წინადადებები
გაყიდვების შემცირების გამო, რუსეთის უმსხვილესი ავტომწარმოებელი, „ავტოვაზი“, ოთხდღიან სამუშაო კვირაზე გადავიდა და 2026 წლისთვის წარმოების განახევრებას გეგმავს, მათ შორის, მუშაკთა ხელფასების შემცირებას. კომპანიის აღმასრულებელმა დირექტორმა მაქსიმ სოკოლოვმა ბაზრის მხარდასაჭერად და ქარხნების დაკავების მიზნით სახელმწიფო კომპანიებისთვის ადგილობრივი წარმოების ავტომობილების შეძენის ვალდებულების შეთავაზების შეთავაზება შესთავაზა.
UBTech Robotics-ის ანგარიშის თანახმად მოყვანილი , შენჟენში გლობალური გარღვევა მოხდა: ასობით Walker S2 ჰუმანოიდი რობოტი რეალურ სამრეწველო ობიექტებში გაიგზავნა. ეს რობოტიკის ისტორიაში ასეთი მანქანების პირველი მასობრივი მიწოდებაა.
რობოტები ლაბორატორიებს ტოვებენ
UBTech-ის ცნობით, წარმოება ნოემბერში დაჩქარდა და პირველი პარტია უკვე მიეწოდა პარტნიორებს, რომლებსაც დამატებითი მუშახელი სჭირდებათ თავიანთ ასაწყობ ხაზებზე. კომპანია ამას „ჰუმანოიდების პირველ მიწოდებას ნამდვილად დიდი მასშტაბით“ უწოდებს.
მომხმარებლებს შორის არიან საავტომობილო ინდუსტრიის ლიდერები:
• BYD • Geely Auto • FAW-Volkswagen • Dongfeng Liuzhou Motor
ეს კომპანიები ცდილობენ 24/7 საიმედო მუშაობას ოპერატორის მუდმივი ჩარევის გარეშე. საწყისმა ტესტებმა აჩვენა, რომ Walker S2 საიმედოდ მუშაობს ქარხნებსა და საწყობებში და არა მხოლოდ საგამოფენო დარბაზებში.
ავტონომია მთავარი პრიორიტეტია
UBTech განსაკუთრებით ამაყობს Walker S2-ის აკუმულატორის სისტემით. რობოტს შეუძლია აკუმულატორის ამოღება და შეცვლა წუთებში, ადამიანის ჩარევის გარეშე. ეს მინიმუმამდე ამცირებს შეფერხების დროს და საშუალებას აძლევს მანქანას იმუშაოს ხანგრძლივი ცვლებით, აქტიურად ნავიგაცია მოახდინოს და ტვირთი გადაიტანოს.
რუსეთში გადამუშავების საფასურის მკვეთრი ზრდა 1 დეკემბრიდან ამოქმედდება.
ახალი ტარიფები მილიონობით რუბლს შეადგენს და შორეულ აღმოსავლეთში პროტესტი გამოიწვია. ოქტომბერში რუსებმა მასობრივად შეიძინეს მანქანები, რათა თავიდან აეცილებინათ ფასების ზრდა.
გადამუშავების საფასური თავდაპირველად შეიქმნა, როგორც ფარული პროტექციონიზმის ინსტრუმენტი. მისი მიზანი იყო რუსეთის მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციაში გაწევრიანების შემდეგ გადასახადების შემცირების კომპენსირება. მიუხედავად იმისა, რომ ზომები ერთი შეხედვით გარემოსდაცვითი იყო, ისინი ეფექტურად უჭერდნენ მხარს საავტომობილო ინდუსტრიას.
მექანიზმი ჰიბრიდული პოლიტიკის ნაწილი გახდა: მწარმოებლები სუბსიდიების მეშვეობით გადახდილ გადამუშავების საფასურს იბრუნებდნენ. ამან როგორც რუსული ქარხნები, ასევე ლოკალიზებული უცხოური ბრენდები შეაფერხა. 2010-იანი წლების შუა პერიოდისთვის საფასური მთავრობის მხარდაჭერის მთავარ წყაროდ იქცა.
თუმცა, დასავლური კომპანიების წასვლის შემდეგ ინდუსტრია შეიცვალა. ანგარიშის თანახმად, ჩინურ კომპანიებს არ შეეძლოთ წინა წარმოების მოცულობების ჩანაცვლება. ლოკალიზაცია შემცირდა, აწყობა ზედაპირული გახდა და ბაზარი ზედმეტად გაჯერებული გახდა იაფი ჩინური მანქანებით.
ჩინური ბრენდების წილი 60%-მდე გაიზარდა, ხოლო პარალელური იმპორტი ბაზრის 15%-მდე შეადგენდა. მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტრომ 2023 წელს ტარიფების გაზრდით და გრძელვადიანი ინდექსაციის შკალის შექმნით უპასუხა. თუმცა, ამან არც წარმოების ზრდა გამოიწვია და არც ჩინელი პარტნიორები მიიზიდა წარმოების ლოკალიზაციისკენ.
ახლა ხელისუფლება მკაცრ ზომებს შერბილებასთან აერთიანებს. პოპულარული მოდელების იმპორტი შეიზღუდა, დაწესდა მაღალი გადამუშავების გადასახადი და შემსუბუქდა ლოკალიზაციის მოთხოვნები. ამან ჩინური ბრენდების რუსეთში წარმოებისკენ წახალისება უნდა გამოიწვიოს.
მთავრობა სამ ჯგუფზეა ორიენტირებული: რუსული ბრენდები, ჩინური კომპონენტებით დამზადებული ყოფილი დასავლური ქარხნები და ლოკალიზებული ჰავალი. ბაზარი ფაქტობრივად დახურულია სხვა იმპორტირებული ბრენდებისთვის. ტვირთი მყიდველებს ეკისრებათ, რომლებიც გადამუშავების გაზრდილ საფასურს გადაიხდიან.
სტატიაში აღნიშნულია, რომ ბიუჯეტის შემოსავლების მოლოდინები უკვე გაქარწყლდა. თუმცა, ხელისუფლებამ მიაღწია რუსული ავტომობილების ბაზრის წილის ზრდას და იმპორტის შემცირებას. ამის ფასი კონკურენციის არარსებობა და ინდუსტრიის იზოლაციაა ქვეყნის შიგნით.
უცხოური ბრენდების გასვლამ და გადამუშავების საფასურის ზრდამ რუსეთში მანქანები კვლავ ფუფუნების საგანი გახადა. დღესდღეობით, „ბიუჯეტური“ Kia-ს ფასიც კი დიდ ქალაქში იპოთეკური სესხის პირველადი შენატანამდე შედარებადია. პარალელური იმპორტი ამაში ხელს არ უწყობს - საგამოფენო დარბაზებში ფასები მკვეთრად იზრდება და იმპორტირებულ მანქანებს საეჭვო ხარისხის ადგილობრივი და ჩინური მანქანები ანაცვლებს.
მყიდველები იძულებულნი არიან, ეძებონ კანონმდებლობის ხარვეზები: გადასახადებზე დაზოგვის მიზნით, იყიდონ მანქანები „პირადი მოხმარებისთვის“, ან რისკზე წავიდნენ საეჭვო იმპორტის სქემებით. ამ ფონზე, გაიზარდა თაღლითური ტრანზაქციების რაოდენობა, როდესაც ადამიანები არარსებული მანქანებისთვის ფულს გადარიცხავენ და საბოლოოდ არაფერი რჩებათ.
ავტოინდუსტრია ნანგრევებშია
2022 წლის გაზაფხულზე გლობალური კონცერნების წასვლის შემდეგ, რუსულმა ქარხნებმა უცხოური ნაწილების გამოყენებით საკუთარი მოდელების აწყობა დაიწყეს.
სანქტ-პეტერბურგში მდებარე Hyundai-ს ყოფილი ქარხანა Solaris-ს ძველი Kia-სა და Hyundai-ს კომპლექტებიდან აწარმოებს და მალე Chery-ზე გადავა.
Nissan-ის ქარხანა ამჟამად AvtoVAZ-ს ეკუთვნის და ჩინური Chery Tiggo 7 Pro-ს ბაზაზე Xcite ბრენდის ქვეშ მანქანებს აწარმოებს.
Toyota-ს ქარხანას Aurus-ის წარმოება უნდა დაევალა, თუმცა გამოშვება გადაიდო.
ქვეყნიდან გავიდნენ Volkswagen-ი, BMW-მ, Mercedes-Benz-მა, Honda-მ, Renault-მ, Mazda-მ, Suzuki-მ, Volvo-მ, Jaguar Land Rover-მა და სხვებმა. ზოგიერთმა თავისი ბიზნესი სიმბოლურად — 1 რუბლად ან 1 ევროდ — გაყიდა და ომის შემდეგ უკან დაბრუნების უფლება მისცა.
იმპორტი „ნაცრისფერი კარიბჭის“ გავლით
მრეწველობისა და ვაჭრობის სამინისტრომ პარალელური იმპორტის უფლება მისცა, თუმცა ეს დროებითი აღმოჩნდა. Renault-ს გარდა თითქმის ყველა ბრენდის იმპორტი ახალი არხებით შეიძლება, რადგან AvtoVAZ-მა აიღო ვალდებულება, თავად მოემსახუროს მათ. თუმცა, რუსი მეწარმეები კონკურენციის ეშინიათ და ცდილობენ შეზღუდონ უფრო ძვირადღირებული უცხოური ბრენდების იმპორტიც კი.
ამ ბარიერების თავიდან ასაცილებლად, რუსები მანქანებს კერძო პირებისგან ყიდულობენ, რომლებიც მათ „საკუთარი თავისთვის“ არეგისტრირებენ. ეს მათ საშუალებას აძლევს, გადამუშავების საფასური ასობით ათასი რუბლის ნაცვლად მხოლოდ 3400 რუბლი გადაიხადონ. თუმცა, ახლა მთავრობა ფიზიკური პირებისთვის მსგავსი გადასახადის შემოღებას განიხილავს, რათა ეს თანხა ომის ვეტერანებისა და შეზღუდული შესაძლებლობის მქონე პირებისთვის სუბსიდიებისა და შეღავათების უზრუნველსაყოფად იქნას გამოყენებული.
ფასები იზრდება, ნდობა ეცემა
ის ცნობით „The , ომის პირველ წელს ავტომობილების ფასები 30-50%-ით გაიზარდა, ხოლო 2025 წლისთვის ისინი ომამდელ დონესთან შედარებით 1,5-2-ჯერ გაიზრდება. Toyota Corolla-ს ფასი 16%-ით, Camry-ს - 63%-ით, ხოლო Land Cruiser 300-ს - 118%-ით გაიზარდა.
დოლარის კურსის გაუფასურებამაც კი ვერ გადაარჩინა სიტუაცია. დილერები აღიარებენ: მანქანები უბრალოდ არ იყიდება. საწყობები სავსეა წინა წლების მარაგებით და მის გასაყიდად ფასების დაწევა უწევთ. თუმცა, ფასდაკლებების შემდეგაც კი, მეორადი მანქანის ფასი ზოგჯერ ბინის აქციის ფასს უტოლდება.
თაღლითები და „გულწრფელი“ მოტყუებები
ფედერალური საბაჟო სამსახური იუწყება, რომ თაღლითები არეგისტრირებენ ფიქტიურ კომპანიებს, გვპირდებიან მანქანების შემცირებულ ფასად მიწოდებას, იღებენ წინასწარ გადახდას და ქრებიან. ზოგიერთ შემთხვევაში, ავტოდილერებთან დადებული კონტრაქტები ასევე შეიცავს ხაფანგებს - მაგალითად, ასობით ათასი რუბლის ოდენობის სავალდებულო გადამუშავების საფასური მითითებულია წვრილი შრიფტით.
ლიუბერციდან მყიდველმა, ალექსანდრემ, გამოცემა „The Insider“-ს განუცხადა, რომ მან არაბთა გაერთიანებული საამიროებიდან 1,8 მილიონ რუბლად Toyota შეუკვეთა და რამდენიმე თვის შემდეგ მიიღო. თუმცა, ყველას ასე არ გაუმართლა: ზოგი წლებით ელოდება, ზოგი ფულს კარგავს ან მანქანას „ზამთრის პაკეტის“ გარეშე იღებს.
იმედსა და ნოსტალგიას შორის
ავტოდილერები გაყიდვების შემცირების შესახებ იუწყებიან. საბანკო განაკვეთები გაიზარდა, სესხები წამგებიანი გახდა და ბევრი კორეული და იაპონური ბრენდების დაბრუნებას ელოდება. კომპანიები ნათლად აცხადებენ, რომ ომის შემდეგ არ დაბრუნდებიან.
ამასობაში, ჩინური ავტომობილების ბაზრის წილმა 55%-ს გადააჭარბა და 2025 წლის ბოლოსთვის შესაძლოა 65%-ს მიაღწიოს. რუსები კომპრომისების ეპოქას უბრუნდებიან: როდესაც არჩევანი არსებობს, მაგრამ რეალური ალტერნატივა არ არსებობს.
რუსეთში სატვირთო მანქანების იმპორტი მკვეთრად შემცირდა — სიტყვასიტყვით ოცი-ჯერ.
მონაცემებით ავტოსტატის , 2025 წლის სექტემბერში ქვეყანაში მხოლოდ 643 ახალი სატვირთო მანქანა შემოვიდა, რომელთა მთლიანი წონა 3.5 ტონაზე მეტი იყო, წინა წლის ანალოგიურ პერიოდში კი ეს მაჩვენებელი 12 600 იყო. სააგენტოს დირექტორმა სერგეი ცელიკოვმა განაცხადა, რომ იმპორტი „პრაქტიკულად შეწყდა“.
„ავტოსტატის“ მონაცემებით, 2025 წლის პირველი ცხრა თვის განმავლობაში მიწოდებები 92%-ით შემცირდა. ეს განპირობებულია არა მხოლოდ საავტომობილო ბაზარზე 55%-იანი შემცირებით, არამედ ისეთი პოპულარული ჩინური ბრენდების სერტიფიკატების შეჩერებითაც, როგორიცაა SITRAK, FAW და Shacman. ამ დოკუმენტების გარეშე, რუსეთში ავტომობილების გაყიდვა შეუძლებელია.
სატვირთო მანქანების ბაზარი ნამდვილ სტაგნაციას განიცდის. მძიმე ტვირთამწეობის ავტომობილების გაყიდვები 57%-ით შემცირდა, ხოლო საშუალო ტვირთამწეობის ავტომობილების გაყიდვები 46%-ით. თვიდან თვემდე მაჩვენებლები მცირდება: სექტემბერში მხოლოდ 3,500 მძიმე ტვირთამწეობის ავტომობილი გაიყიდა - გასული წლის ანალოგიურ მაჩვენებელთან შედარებით ნახევარი. ამასობაში, სალიზინგო კომპანიების საწყობები დაბრუნებული აღჭურვილობით არის გადავსებული: მთელი ქვეყნის მასშტაბით დაახლოებით 80,000 სატვირთო მანქანა უმოქმედოდ დგას.
შეზღუდვებით ნომინალურად სარგებლობს KAMAZ-იც კი, რომელიც სირთულეებს განიცდის. მისი საბაზრო წილი 50%-მდე გაიზარდა, მაგრამ გაყიდვები 17%-ით შემცირდა. „სამხედრო შეკვეთებიც კი არ გვეხმარება“, - აღიარებენ დილერები. ისინი ამბობენ, რომ სამოქალაქო ეკონომიკა უკუღმა დაეცა: სამშენებლო ობიექტები შეჩერებულია, ახალი ინფრასტრუქტურული პროექტები არ იწყება და სესხები უკიდურესად ძვირია.
ანალიტიკოსები აღნიშნავენ, რომ ყველაზე მეტად სატვირთო მანქანებისა და თვითმცლელი სატვირთო მანქანების სეგმენტები დაზარალდა, შესაბამისად, 64%-ით და 71%-ით შემცირდა. ეს მშენებლობისა და საგარეო ვაჭრობის კრიზისის პირდაპირი შედეგია. „შეგვიძლია თავი ვანუგეშოთ იმ აზრით, რომ 2020-იანი წლების მაღალი ბაზიდან ვვარდებით, მაგრამ ეს კლება არ არის - ეს თავისუფალი ვარდნაა“, - ამბობს ბაზრის ერთ-ერთი მონაწილე.
რუსეთის ავტობაზარზე წყნარი კრიზისი მწიფდება, იტყობინება „ავტოსტატი“.
მათი შეფასებით, ავტომწარმოებლების საწყობები გაუყიდავი მანქანებითაა სავსე - დაახლოებით ნახევარი მილიონი მათგანი გაუყიდავი რჩება. სპეციალური შეთავაზებები და გულუხვი ფასდაკლებებიც კი არ უწყობს ხელს: მყიდველები აღარ მიიჩქარიან დილერისკენ.
„ავილონის“ ახალი ავტომობილების გაყიდვების დირექტორის, იგორ ნაზაროვის თქმით, 2023 წელს რუსეთში უზარმაზარი რაოდენობის ავტომობილი შემოვიდა, თუმცა 2024 წელს გაყიდვები მკვეთრად შემცირდა — ზოგიერთი ბრენდისთვის 50%-მდე. მიზეზი მაღალი საპროცენტო განაკვეთი, ავტო სესხების გაზრდილი საპროცენტო განაკვეთები და ფასების ზრდაა. „2023 წლიდან ავტომობილებიც კი იქნება ხელმისაწვდომი“, აღიარებს ნაზაროვი.
ბანკები არ ჩქარობენ ბაზრის დახმარებას — სინამდვილეში, ისინი სულ უფრო ხშირად უარყოფენ სესხებს. მაგალითად, სვერდლოვსკის რეგიონში, ივნისში ავტო სესხის განაცხადების 83% უარყოფილ იქნა. რუსეთში საშუალო მაჩვენებელი 82%-ია. როგორც ACRA-ს წარმომადგენელი მიხაილ პოლუხინი განმარტავს, საქმე მხოლოდ მაღალი საპროცენტო განაკვეთით არ არის: „საპროცენტო განაკვეთები მკვეთრად გაიზარდა. ბანკები აცნობიერებენ მზარდ რისკებს და გაამკაცრეს თავიანთი პოლიტიკა“.
ბაზარზე პარადოქსია: რაც უფრო მაღალია გადამუშავების საფასური, მით უფრო ნაკლები თანხა შედის ხაზინაში. „ავტოსტატის“ წარმომადგენლის, იგორ მორჟარეტოს თქმით, ამ საფასურის ბოლო ზრდამ გასულ წელს ავტომობილების მასიური იმპორტი გამოიწვია, იმ იმედით, რომ ამით შემოდიოდნენ. თუმცა, ეს ზრდა ხანმოკლე აღმოჩნდა, ბაზარი 30%-ით დაეცა და ბიუჯეტმა შემოსავალი დაკარგა. „ეს გადამუშავების საფასურის ძალიან დაუსაბუთებელი ზრდაა“, - ასკვნის ექსპერტი.
ამასობაში, დილერები იმედით ელიან ძირითადი საპროცენტო განაკვეთის შემცირებას, რომელიც დაიწყო. წლის მეორე ნახევრის სცენარი: ავტოდილერები გააგრძელებენ ფასდაკლებების შეთავაზებას, ხოლო პოტენციური მყიდველები დაელოდებიან სესხის საპროცენტო განაკვეთების შემცირებას.
