კორონავირუსის ეპიდემიის გამო, მარტში ახალი ავტომობილების გაყიდვები ევროკავშირის ოთხ უმსხვილეს ქვეყანაში - გერმანიაში, საფრანგეთში, იტალიასა და ესპანეთში - კატასტროფულად შემცირდა, რაც სტატისტიკის წარმოების დაწყებიდან ყველაზე დიდი მაჩვენებელია.
მარტის შუა რიცხვებიდან მოყოლებული, ევროკავშირის თითქმის ყველგან დაიხურა ავტომობილების მწარმოებლები და დილერები, რამაც ბაზარი ფაქტობრივად გაჩერებამდე მიიყვანა. ცხადია, რომ საგანგებო მდგომარეობა სულ მცირე აპრილის შუა რიცხვებამდე გაგრძელდება. საუკეთესო შემთხვევაში, ეკონომიკა სრულად დაუბრუნდება ნორმალურ ფუნქციონირებას აპრილის ბოლოს ან მაისის დასაწყისში. 2020 წელს ევროკავშირში ახალი ავტომობილების გაყიდვები 20%-ით ნაკლები იქნება, ვიდრე 2019 წელს.
ბაზრის სურათი არათანაბარია ევროპის ძირითად ქვეყნებში. ესპანეთსა და იტალიაში, რომლებმაც პანდემიის ყველაზე დიდი დარტყმა მიიღეს, სტატისტიკა საკმაოდ სავალალოა: გაყიდვები შესაბამისად 69%-ით (37,644 ავტომობილამდე) და 85%-ით (28,326 ავტომობილამდე) შემცირდა. ყველა ავტომწარმოებელმა განაცხადა მოთხოვნის ორნიშნა კლების შესახებ, გარდა Tesla-სა, რომელმაც მარტში იტალიაში 58%-იანი ზრდა დააფიქსირა და 424 ელექტრომობილს მიაღწია. თუმცა, ეს ერთადერთი გამონაკლისია.
საფრანგეთში, სადაც კორონავირუსთან დაკავშირებული სიტუაცია მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებულია, მსგავსი კლება დაფიქსირდა - 72%-ით. თუმცა, ყველაზე თვალსაჩინო სურათი გერმანიიდან მოდის, სადაც ეკონომიკა შეუდარებლად უკეთ უმკლავდება ქარიშხალს: გაყიდვები 34%-ით შემცირდა და 215 119 ერთეული გაიყიდა.
თუმცა, ყველაზე მძიმე კრიზისმაც კი ვერ მოახდინა გავლენა ბენზინისა და დიზელის ძრავებით ავტომობილების ელექტროფიცირებული ჰიბრიდებით (მოთხოვნის ზრდა 62%-დან 28,735 ერთეულამდე) და ელექტრომობილებით (მოთხოვნის ზრდა 56%-დან 10,329 ერთეულამდე) ინტენსიური ჩანაცვლების ტენდენციაზე.
თუმცა, ბაზრის პერსპექტივა ყველაზე ზუსტად „გაურკვევლად“ არის აღწერილი. ექსპერტები დარწმუნებულები არ არიან, რამდენ ხანს დარჩება რეგიონის ეკონომიკა პარალიზებული ეპიდემიასთან ბრძოლის შემზღუდავი ზომებით.
გუშინ, 18 მარტს, გერმანულმა ავტომწარმოებელმა BMW-მ განაცხადა, რომ კვირის ბოლომდე ევროპაში თავის ქარხნებსა და დილერებს დახურავდა. კომპანია მათ ხელახლა გახსნას აპრილის შუა რიცხვებისთვის გეგმავს.
BMW-ს აღმასრულებელმა დირექტორმა ოლივერ ზიპსემ განაცხადა, რომ კომპანიას სურს „დაიცვას თავისი თანამშრომლები და მათი ოჯახები“, „მხარი დაუჭიროს ჩვენს საზოგადოებას ვირუსთან ბრძოლაში“ და შეცვალოს წარმოების დონე იმ კონტექსტში, სადაც „მანქანებზე მოთხოვნა, ისევე როგორც სხვა ბევრ პროდუქტზე, მნიშვნელოვნად მცირდება“.
Honda-მ ასევე გამოაცხადა , რომ პანდემიის ფონზე ავტომობილებზე მოთხოვნის შემცირების გამო, 23 მარტიდან აშშ-ში ოთხ ქარხანას დახურავდა. კომპანიამ განაცხადა, რომ წარმოება მხოლოდ ექვსი დღით შეჩერდებოდა და თვის ბოლომდე განახლდებოდა. შეჩერება, სავარაუდოდ, წარმოებას დაახლოებით 40 000 ავტომობილით შეამცირებს.
რამდენიმე ავტომწარმოებელმა, მათ შორის BMW-მ, Toyota-მ და Honda-მ, დღესვე განაცხადეს, რომ ისინი შეაჩერებენ ოპერაციებს თავიანთ ქარხნებში დიდ ბრიტანეთში. კვირის დასაწყისიდან მოყოლებული, ევროპაში წარმოების შეჩერების შესახებ არაერთმა ავტომწარმოებელმა გამოაცხადა, მათ შორის Volkswagen-მა, Fiat Chrysler-მა, Renault-მა, PSA-მ, Daimler-მა და Ford-მა.
ყველაზე მძლავრი საგზაო მოძრაობისთვის ლეგალური ჰიბრიდები.
ხშირად, ჰიბრიდი არის მოსაწყენი, საწვავის დამზოგავი მანქანა, რომელიც ქალაქში ძირითადად ელექტროენერგიაზე მუშაობს და თითქმის არაფერს გვთავაზობს. თუმცა, ბოლო დროს ჩვენ ვნახეთ მრავალი მაგალითი იმისა, თუ როგორ ზრდის ერთი ან მეტი ელექტროძრავის დამატება ისედაც საკმაოდ მძლავრ შიდა წვის ძრავაზე მანქანის მუშაობას უპრეცედენტო სიმაღლეებამდე, წერს avtomir.ua .
მაშ ასე, მოდით გადავხედოთ ათ ყველაზე ძლიერ, ქუჩაში გამოსაყენებლად ლეგალურ ჰიბრიდს. ვერ ნახავთ 685 ცხენის ძალის Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid-ს, 680 ცხენის ძალის Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid-ს, 608 ცხენის ძალის Polestar 1-ს ან თუნდაც 573 ცხენის ძალის Honda NSX-ს. უბრალოდ იმიტომ, რომ ისინი ყველა ძალიან სუსტები არიან ამ სიისთვის. მაშ, ვინ დარჩა?
ლამბორჯინი სიანი
ეს Lamborghini-ს პირველი სერიული ჰიბრიდია. Aventador-ის შასზე აგებული ავტომობილი აღჭურვილია 6.5 ლიტრიანი V12 ძრავით, რომელიც ტრანსმისიაში ინტეგრირებულ ელექტროძრავასთან ერთად 819 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. Sián 0-დან 60 მილი/სთ-მდე აჩქარებას 2.8 წამზე ნაკლებ დროში აღწევს, ხოლო მაქსიმალური სიჩქარე 340 მილი/სთ-ია.
Porsche 918 Spyder
2013 წლის ჟენევის ავტოშოუზე წარდგენილი 918 Spyder მაშინვე მოხვდა ყველაზე მაგარი ჰიპერმანქანების მოკლე სიაში, McLaren P1-თან და Ferrari LaFerrari-სთან ერთად. ეს იყო Porsche-ს პირველი საგზაო მოხმარებისთვის ლეგალური ჰიბრიდი და, სხვათა შორის, ელიტური სამეულიდან ყველაზე სუსტი აღმოჩნდა.
ცუფენჰაუზენის შუაში განლაგებული ძრავიანი ავტომობილი აღჭურვილია 4.6 ლიტრიანი ორმაგი ტურბო V8 ძრავით, რომელიც 893 ცხენის ძალას და 1275 ნმ მაქსიმალურ ბრუნვის მომენტს გამოიმუშავებს. Porsche 918 Spyder 0-დან 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებას 2.6 წამში, 0-დან 200 კმ/სთ-მდე 7.2 წამში, ხოლო 0-დან 300 კმ/სთ-მდე 19.9 წამში ავითარებს. მისი მაქსიმალური სიჩქარე 345 კმ/სთ-ია.
მაკლარენი P1
2013 წელს დებიუტირებული McLaren P1 იყო F1-ის მემკვიდრე, რომელიც ოდესღაც მსოფლიოში ყველაზე სწრაფ ავტომობილად ითვლებოდა. McLaren P1 აღჭურვილი იყო ელექტროძრავით და ორმაგი ტურბო V8 ძრავით, რომელიც აერთიანებდა 916 ცხენის ძალას და 980 ნმ ბრუნვის მომენტს. მაქსიმალური სიჩქარე შეზღუდული იყო 350 კმ/სთ-ით (218 მილი/სთ). P1 100 კმ/სთ-მდე აჩქარებას 2.8 წამში, 200 კმ/სთ-მდე (200 მილი/სთ) 6.8 წამში და 300 კმ/სთ-მდე (300 მილი/სთ) 16.5 წამში ახერხებდა.
ფერარი ლაფერარი
ცნობილი Ferrari Enzo-ს მემკვიდრე საზოგადოებისთვის 2013 წელს ჟენევის ავტოშოუზე წარადგინეს. ეს იყო კომპანიის პირველი ავტომობილი კინეტიკური ენერგიის აღდგენის სისტემით. ძრავა შედგება 6.2 ლიტრიანი V12 ძრავისგან, რომელიც ელექტროძრავასთან არის შეწყვილებული. ისინი ერთად 963 ცხენის ძალას და 900 ნმ ბრუნვის მომენტს გამოიმუშავებენ. ავტომობილის მოკრძალებული წონა (მხოლოდ 1200 კგ) საშუალებას აძლევს მას 60 მილი/სთ სიჩქარის აკრეფას 3 წამზე ნაკლებ დროში, 200 მილი/სთ სიჩქარის აკრეფას 7 წამზე ნაკლებ დროში და 186 მილი/სთ სიჩქარის აკრეფას 15 წამში. ჰიპერქარის მაქსიმალური სიჩქარე, როგორც ამბობენ, 218 მილი/სთ-ია.
Mercedes-AMG One
მიუხედავად იმისა, რომ ეს ჰიპერქარი 2017 წელს დებიუტი შედგა, მისი ბაზარზე გამოჩენა სულ მცირე 2021 წლამდე არ არის მოსალოდნელი. ეს იმიტომ ხდება, რომ Mercedes-AMG One არსებითად ფორმულა 1-ის მანქანაა, რომელიც კორპუსის სახითაა შენიღბული. საზოგადოებრივ გზებზე გამოსაყენებლად, მანქანამ საკმაოდ ხანგრძლივი და რთული ჰომოლოგაციის პროცესი უნდა გაიაროს. მისი ძრავა, რომელიც მოიცავს სუპერდამტენ 1.6 ლიტრიან V6 ძრავას, კომბინირებული სიმძლავრით 1000 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს.
ფერარი SF90 სტრადეილი
ამავე სახელწოდების ფორმულა 1-ის ავტომობილით შთაგონებული SF90 Stradale მარანელოს კომპანიის პირველი ჰიბრიდია, ასევე ყველაზე მძლავრი და ძვირადღირებული ახალი Ferrari. ავტომობილი აღჭურვილია 4.0 ლიტრიანი ორმაგი ტურბო დამტენიანი V8 ძრავით, რომელიც სამ ელექტროძრავთან ერთად 1000 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. SF90 Stradale 0-დან 60 მილი/სთ-მდე 2.5 წამში აჩქარებს, 0-დან 200 მილი/სთ-მდე 6.7 წამში და მაქსიმალურ სიჩქარეს 340 კმ/სთ-ს აღწევს.
მაკლარენ სპიდტეილი
2018 წლის სიახლე, Speedtail, McLaren Ultimate Series-ის ხაზის მეოთხე ავტომობილია Senna-ს, P1-ისა და F1-ის შემდეგ. მისი ძრავა შედგება 4.0-ლიტრიანი V8 ძრავისგან, რომელიც ელექტროძრავასთან ერთად 1036 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. ნახშირბადის ბოჭკოვანი კორპუსით დამზადებული ეს ჰიპერმანქანა 0-დან 300 კმ/სთ-მდე 12.9 წამში აჩქარებს და მაქსიმალური სიჩქარე 402.3 კმ/სთ-ია.
ასტონ მარტინ ვალკირი
F1 Red Bull Racing-თან პარტნიორობით შემუშავებული ორკარიანი Valkyrie აღჭურვილია 6.5 ლიტრიანი ატმოსფერული V12 ძრავით, რომელიც Rimac-ის ელექტროძრავასთან არის შეწყვილებული. ძრავა, რომელიც იყენებს Formula 1-ის სპეციფიკაციის KERS კინეტიკური ენერგიის აღდგენის სისტემას, გამოიმუშავებს კომბინირებულ 1160 ცხენის ძალას, ხოლო მისი წონა 1000 კგ-ზე ოდნავ ნაკლებია. Aston Martin-ის თქმით, Valkyrie 320 კმ/სთ (198 მილი/სთ) მაქსიმალურ სიჩქარეს 10 წამზე ნაკლებ დროში ავითარებს.
კოენიგსეგ რეგერა
ჰიპერქარი Regera, რომელმაც 2016 წლის ჟენევის ავტოშოუზე ბრწყინვალედ იასპარეზა, Koenigsegg-ის ხაზში Agera-ს ჩანაცვლება იყო განწირული. ძრავა, რომელიც 5.0 ლიტრიანი V8 Twin Turbo-სა და სამი ელექტროძრავისგან შედგება, მაქსიმალურ სიმძლავრეს 1500 ცხენის ძალას ავლენს, პიკური ბრუნვის მომენტი კი 2500 ნმ-ს აღწევს. ამ ავტომობილისთვის უნიკალური ტრანსმისია სითხის შეერთებით და ტრადიციული მრავალსიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფის გარეშეც კი არ შემუშავებულა. Regera 0-დან 100 კმ/სთ-მდე 2.8 წამში, ხოლო 0-დან 300 კმ/სთ-მდე 10.9 წამში აჩქარებს.
კოენიგსეგ გემერა
ოდესმე აწყობილი ყველაზე მძლავრი საგზაო ჰიპერმანქანა შვედური კომპანია Koenigsegg-ის კიდევ ერთი მოდელი იყო - Gemera. მისი საჯარო დებიუტი ჟენევის ავტოშოუზე იყო დაგეგმილი, რომელიც კორონავირუსის გამო გაუქმდა. შვეიცარიაში ავტოშოუ რომ გეგმის მიხედვით წარმართულიყო, ეჭვი არ გვეპარება, რომ Gemera, თავისი 2+2 სავარძლების კონფიგურაციითა და წარმოუდგენელი ძრავით, უდავოდ მიიტაცებდა შოუს ბევრ დებიუტანტს.
Gemera აღჭურვილია 2.0-ლიტრიანი ორმაგი ტურბო დამტენიანი ბენზინის V-3 ძრავით, უკანა ღერძზე განთავსებული ორი ელექტროძრავით და წინა ღერძზე განთავსებული კიდევ ერთი ელექტროძრავით. ამ ძრავის კომბინირებული სიმძლავრე 1700 ცხენის ძალას და 3500 ნმ ბრუნვის მომენტს შეადგენს. Gemera 0-დან 60 მილი/სთ-მდე აჩქარებას 1.9 წამში ახერხებს.
საბჭოთა დიზაინერმა ვიტალი ანდრეევიჩ გრაჩევმა უდიდესი წვლილი შეიტანა ჯავშანტექნიკისა და ყველგანმავალი მანქანების შემუშავებაში: მან დააპროექტა ცნობილი GAZ-64 და GAZ-67 ყველგანმავალი მანქანები, ასევე შესანიშნავი ZIL „ლურჯი ჩიტის“ ამფიბიური მანქანების ოჯახი — იგივე მანქანები, რომლებიც ახორციელებენ დაფრენილი კოსმონავტების ევაკუაციას ყველაზე რთული ადგილებიდან.
გრაჩოვმა ასევე შექმნა მრავალი უჩვეულო ექსპერიმენტული პროტოტიპი, რომელთაგან ზოგიერთი თავის დროს გაცილებით უსწრებდა. ამ მანქანებიდან ზოგიერთი, რომლებიც ახლა დიდი ისტორიული და კოლექციონერული ღირებულებისაა, სმირნოვის საკონსტრუქტორო ბიუროს სპეციალისტებმა აღმოაჩინეს და აღადგინეს. დროა, მათ შესახებ გიამბოთ.
გაზ-21
GAZ-21 (არ აგვერიოს „ვოლგაში!“) , ექსპერიმენტული სამღერძიანი, ყველგანმავალი პიკაპი, რომელიც 1930-იანი წლების შუა პერიოდში გორკის საავტომობილო ქარხნის წარმოების მანქანების კომპონენტებისა და აგრეგატების გამოყენებით აშენდა.
დღეს ის ეგზოტიკურ კონცეპტუალურ მანქანად აღიქმება, მაგრამ სახელმწიფო ტესტების გავლის შემდეგ, ეს მანქანა სერიული წარმოებისთვის იყო რეკომენდებული და წითელი არმიის მიერ დაუსწრებლად მიიღეს ექსპლუატაციაში.
გაზ-21-ის წარმოშობა შემდეგია. ომამდე წითელ არმიას სასოწარკვეთილად სჭირდებოდა საიმედო, ყველგანმავალი მანქანა. ღერძების რაოდენობის გაზრდა უგზოობის შესაძლებლობების გაუმჯობესების ყველაზე ხელმისაწვდომ გზად ითვლებოდა, ამიტომ გაზ-21-მა მიიღო ათი (!) ბორბალი, რომელთაგან ოთხი ამძრავი იყო, ორი დამატებითი ბორბალი ძირზე, რათა დაეხმარებოდა არათანაბარ ზედაპირებზე გადაგორებაში და ორი უკანა სათადარიგო ბორბალი, რათა დახმარებოდა ციცაბო ფერდობებზე დაშვებაში. გაზ-21-მა გააოცა თავისი თანამედროვეები უგზოობის შესაძლებლობებით. ორმაგი უკანა წამყვანი ღერძები მნიშვნელოვნად ზრდიდა მანქანის შესაძლებლობებს.
სახელმწიფო გამოცდების დროს, რომელიც 1938 წლის დასაწყისში დასრულდა, მანქანამ შესანიშნავი შედეგები აჩვენა, რაც ჩვეულებრივი GAZ M-1-ებისთვის მიუწვდომელი იყო. ტესტების შემდეგ, პიკაპი სერიული წარმოებისთვის იქნა რეკომენდებული და მცირე რაოდენობის ასაწყობი კომპლექტები დამზადდა. დღესდღეობით, ამ ფოტოებზე ნაჩვენები GAZ-21 ერთადერთი შემორჩენილი ეგზემპლარია.
გაზ-25
გაზ-21-ის შემუშავების პარალელურად, დაიწყო გაზ-25-ის დიზაინზე მუშაობა. ეს სამღერძიანი „ემკა“, სავარაუდოდ, ომამდელი ყველაზე იდუმალი ავტომობილია, თუმცა მისი შემუშავების ისტორია საკმაოდ ლოგიკური და ახსნადია, დოკუმენტური ინფორმაციის უკიდურესი სიმწირის მიუხედავად.
გორკის საავტომობილო ქარხნის სპეციალისტები მოუთმენლად ელოდნენ შტაბ-ბინის თანამშრომლებისთვის ყველგანმავალი ავტომობილის მიწოდებას. GAZ-21-ის შემუშავებული მასალები და იდეები წარმატებით იქნა გამოყენებული: „ოცდამეხუთე“ სამი ღერძით იყო აღჭურვილი, რომელთაგან ორი - უკანა - ამძრავიანი. ძრავა იყო 3.2 ლიტრიანი, ოთხცილინდრიანი, ზედა სარქველიანი ძრავა, რომელიც 50 ცხენის ძალას გამოიმუშავებდა.
სწორედ ამ მანქანას იყენებდა პირადად ვიტალი გრაჩევი სიცოცხლის დიდი ხნის განმავლობაში.
GAZ-25 ექსპერიმენტად დარჩა. 1939 წელს გამოჩნდა GAZ-61 ოჯახის პირველი პროტოტიპი, რომელმაც წინა ბორბლებზე ბრუნვის მომენტის გადაცემის პრობლემა გადაჭრა. ეს გახდა წითელი არმიის უმაღლესი სარდლობისთვის მანქანების შემუშავების ახალი საწყისი წერტილი და 4x6 დიზაინი განუსაზღვრელი ვადით გადაიდო.
გაზ-61-73
GAZ-61-73 მოდიფიკაცია იყო მსოფლიოში პირველი სრულამძრავიანი მსუბუქი ავტომობილი დახურული სედანის კორპუსით. დიდი სამამულო ომის დროს GAZ-61-73 აქტიურად გამოიყენებოდა წითელი არმიის უმაღლესი სარდლობის შტაბის ავტომობილად. ომის დასაწყისში, 61-ე სერიის ავტომობილებს მარშალები ვოროშილოვი, ბუდიონი და ტიმოშენკო, ასევე გენერლები ჟუკოვი და კონევი მართავდნენ.
1941 წელს წარმოებული თითქმის ყველა GAZ-61-73 ჯარში იგზავნებოდა, სადაც მათ ძალიან კარგი რეპუტაცია დაიმსახურეს. მათზე სიტყვასიტყვით ნადირობდნენ! ვიტალი გრაჩევი იხსენებდა, თუ როგორ წაართვა მას 1942 წელს, როდესაც ის სტარაია რუსას ფრონტზე ჩავიდა, გენერალმა ვერშინინმა მანქანა და უთხრა: „თქვენ შეგიძლიათ კიდევ ერთი გააკეთოთ, მაგრამ მე მის გარეშე ვერ ვიცხოვრებ...“ მან სანაცვლოდ მას დაქუცმაცებული ემკა მისცა.
ეს მანქანა წარმოუდგენლად იშვიათი და კოლექციონირებადია: მხოლოდ 171 ეგზემპლარი იქნა წარმოებული. დღემდე მხოლოდ რამდენიმე ეგზემპლარი შემორჩა, რომლებიც განსაკუთრებულ მუზეუმურ მდგომარეობაშია.
BA-20
ამავდროულად, გორკის საავტომობილო ქარხანა მუშაობდა ჯავშანმანქანაზე, რომელიც იყენებდა M-სერიის კომპონენტებსა და აგრეგატებს. შედეგად შეიქმნა BA-20 , ომამდელი პერიოდის ყველაზე წარმატებული სამამულო მსუბუქი ჯავშანმანქანა. ეს მანქანები მონაწილეობდნენ მდინარე ხალხინ გოლთან გამართულ ბრძოლებში და მონაწილეობდნენ პოლონეთის კამპანიასა და საბჭოთა-ფინეთის ომში.
BA-20-ის კორპუსი შედუღებული იყო 4-დან 6 მილიმეტრამდე სისქის რულონის ჯავშნიანი ფირფიტებისგან, ხოლო დეგტიარევის ტანკის ტყვიამფრქვევი დამონტაჟებული იყო ცილინდრულ კოშკურაზე ბურთულიან სამაგრზე. ტყვიამფრქვევს 1300-ზე მეტი ვაზნა ჰქონდა და ორკაციანი ეკიპაჟი ჰყავდა. ოთხცილინდრიანი, 50 ცხენის ძალის კარბურატორიანი ძრავა BA-20-ს 90 კმ/სთ სიჩქარის განვითარების საშუალებას აძლევდა. მისი ფრენის დიაპაზონი მაგისტრალებზე 350 კმ-ს აღწევდა, ხოლო გრუნტის გზებზე - 270 კმ-ს.
ერთ-ერთი მთავარი მახასიათებელი, რომელმაც მკვეთრად გაზარდა ჯავშანმანქანის მოჭიდების შესაძლებლობები, იყო ოთხსიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, რომელიც სატვირთო მანქანიდან იყო ნასესხები, რაც ტრანსმისიის სიმძლავრის დიაპაზონს ორმაგად ზრდიდა. ფოტოებზე ნაჩვენები BA-20 წითელი არმიის 112-ე სატანკო დივიზიის სადაზვერვო დანაყოფს იყენებდა.
გაზ-მ415
M სერიის კიდევ ერთი საინტერესო მოდიფიკაციაა GAZ-M415 , რომელმაც თავად სტალინისგან მაღალი შეფასება მიიღო - თუნდაც როგორც GAZ-M1-ზე დაფუძნებული პროტოტიპი, რომელიც 1938 წლის სექტემბერში „კრემლის ინსპექტირებაზე“ იყო წარმოდგენილი.
ახალი პიკაპი იდეალურად ერგებოდა ქალაქის მოხმარებისთვის: მისი კომპაქტური ზომა, დინამიური მახასიათებლები, დაბალ საბარგულში მარტივი ჩატვირთვა და მრავალფუნქციურობა (საბარგულში დამონტაჟებული იყო დასაკეცი სკამები) მას პოპულარულს ხდიდა. GAZ-M415-ის ტვირთამწეობა საშუალებას იძლეოდა ორი ადამიანისა და 400 კგ ტვირთის, ანუ რვა ადამიანის (ექვსი დასაკეც სკამებზე) გადასაყვანად.
1939–1940 წლების ზამთარში, GAZ-M415 პიკაპები პირველად გამოიყენეს საბრძოლო მოქმედებებში საბჭოთა-ფინეთის ომის დროს, როგორც ფრონტის ხაზზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებები. სატვირთო მანქანები შესანიშნავად მუშაობდნენ და გორკის დიზაინერები განაგრძობდნენ პიკაპის გაუმჯობესებას.
გაზ-61-415
ექსპერიმენტულ სრულამძრავიან GAZ-61-415 (ინდექსში 61 ნომერი აღნიშნავს სრულამძრავიან GAZ-61 პლატფორმას) GAZ-415-ის იდენტური კორპუსი ჰქონდა, რომელიც გარეგნულად მხოლოდ უფრო მაღალი სიმაღლით განსხვავდებოდა. GAZ-415-ის კორპუსის GAZ-61-ის შასიზე დამონტაჟება ლოგიკურ გადაწყვეტად ჩანდა, მით უმეტეს, რომ 1940 წლისთვის უკვე აწყობილი იყო ორი GAZ-11-415, რომლებიც აღჭურვილი იყო ექვსცილინდრიანი GAZ-11 ძრავით. ავტომობილის ეფექტური ტვირთამწეობა მისი სიმძლავრის პროპორციულად გაიზარდა - 750 კგ-მდე.
დიდმა სამამულო ომმა სერიული წარმოების დაწყებას ხელი შეუშალა. იმ დროისთვის გორკის საავტომობილო ქარხანა უკვე გადატვირთული იყო თავდაცვის შეკვეთებით. ცოტა მოგვიანებით, დიზაინერებმა მოდელის გამარტივებული ვერსიის განხილვა დაიწყეს და ომის დროს პროტოტიპები სამშობლოს დასაცავად განლაგდა. მაგალითად, 93-ე ცალკეული საზენიტო არტილერიის პოლკის 1-ლი ბატარეის საზენიტო მსროლელები სწორედ ამ პიკაპს იყენებდნენ AZP-39 საზენიტო იარაღის გადასატანად.
უფროსი ლეიტენანტი გენადი ოლხოვიკოვის მეთაურობით ბატარეამ 1942 წლის 8 ივნისიდან 15 სექტემბრამდე ოთხი 37 მმ-იანი ქვემეხიდან 33 თვითმფრინავი გაანადგურა, რითაც ომის ისტორიაში ყველაზე წარმატებული ბატარეა გახდა.
გაზ-61-416
M-415-ის საფუძველზე შეიქმნა რამდენიმე მოდიფიკაცია და ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული იყო GAZ-61-416 (სულ დაახლოებით სამი ათეული მანქანა იქნა წარმოებული).
პირველი საცდელი GAZ-61-416 აწყობილი იქნა დიდი სამამულო ომის დაწყებიდან პირველ დღეებში. ტესტირების დროს მანქანამ აჩვენა შესანიშნავი გადაადგილების უნარი და მოჭიდება და შეიარაღებაში მიიღეს, როგორც სტანდარტული საარტილერიო ტრაქტორი ახალი 57 მმ-იანი ტანკსაწინააღმდეგო ქვემეხ ZIS-2-ისთვის.
ვიტალი გრაჩევის მოგონებების თანახმად, მანქანები მზადყოფნისთანავე გადაიყვანეს არტილერიის ქარხანაში, სადაც ქვემეხები მიამაგრეს და ფრონტზე გაიგზავნნენ. შედეგად, შეიქმნა სწრაფი და მანევრირებადი ტანკების გამანადგურებელი. 1942 წლის დასაწყისში ამ მანქანის წარმოება შეწყდა ძრავებისა და მანქანის ნაწილების ნაკლებობის გამო და GAZ-მა ფრონტისთვის საჭირო T-60 ტანკების წარმოებაზე გადაინაცვლა.
GAZ 61-416-ს თავისი კლასისთვის წარმოუდგენელი უგზოობის შესაძლებლობები ჰქონდა. მას შეეძლო ნახევარ მეტრამდე სიმაღლის კედლებზე ასვლა, 37 სანტიმეტრი დიამეტრის მორებზე ასვლა, მყარ მიწაზე 41 გრადუსამდე და ქვიშაზე 30 გრადუსამდე ასვლა, ნახევარი მეტრის სიღრმისა და 85 სანტიმეტრი სიგანის თხრილების გადაკვეთა და 80 სანტიმეტრი სიღრმის მდინარის გადალახვა (ვენტილატორის ღვედის მოხსნის შემთხვევაში).
დღეისათვის, ფოტოებზე გამოსახული მანქანა სტანდარტული ZIS-2 ქვემეხის ტრაქტორის ერთადერთი მაგალითია, რომელსაც აქვს სტანდარტული და სრულად აღჭურვილი გარეგნობა.
გაზ გლ-1
„ლიფარტის სარბოლო მანქანა“. ასე დაარქვა მთავარი დიზაინერის მოადგილემ ევგენი აგიტოვმა პირველი საბჭოთა სპორტული მანქანის პროექტს თავისი მენტორის, ანდრეი ლიფარტის პატივსაცემად, დიდი დიზაინერისა, რომელიც თვლიდა, რომ ავტოსპორტი ტექნოლოგიასა და მთლიანად ინდუსტრიას წინ წაწევდა.
სამწუხაროდ, ორიგინალი GAZ GL-1 დაიკარგა, ფოტოებზე კი გამოსახულია ალექსანდრე ბუშუევის სახელოსნოს მიერ შექმნილი მოდელი, რომელიც ფოტოებისა და მოგონებების საფუძველზე შეიქმნა იმდროინდელი ავტომობილების ორიგინალი სათადარიგო ნაწილების გამოყენებით.
სტანდარტულ M-1 შასიზე დამონტაჟდა უნიკალური, გამარტივებული კორპუსი, ხოლო ექვსცილინდრიანი, 3.5 ლიტრიანი GAZ-11 ძრავა აღჭურვილი იყო ორი კარბურატორით, რამაც სიმძლავრე 85-დან 100 ცხენის ძალამდე გაზარდა. 1940 წლის 22 სექტემბერს არკადი ნიკოლაევმა ამ GAZ-GL-1-ით დაამყარა საკავშირო სიჩქარის რეკორდი: 161 კმ/სთ.
ინჟინრები, დიზაინერები და მეწარმეებიც კი... თითოეულმა მათგანმა, გარკვეულწილად, გავლენა მოახდინა საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებაზე.
სხვადასხვა მიზეზის გამო, რუსეთის იმპერია გლობალური საავტომობილო ინდუსტრიის სათავეში ზუსტად არ იდგა. პირველ მსოფლიო ომამდე ის საკმაოდ შრომატევად და ზოგადად წარმატებით ეწეოდა დასავლეთ ევროპასა და შეერთებულ შტატებს. თუმცა, ამ უზარმაზარი იმპერიის რამდენიმე ადგილობრივმა არა მხოლოდ დასავლეთში წარმატებული საავტომობილო კარიერის შექმნა, არამედ ისტორიაში კვალის დატოვება მოახერხა. მხოლოდ მათი სახელები იყო ახლა ფანტასტიკური, ლათინიზებული სტილით დაწერილი.
ალექსეი სახნოვსკი
სახნოვსკი ა.ვ., 1901–1964.
ალექსეი ვლადიმერის ძე სახნოვსკი, დაბადებული 1901 წელს, იყო გრაფი, სახელმწიფო მრჩევლის ვაჟი, რომელმაც 1917 წელს თავი მოიკლა.
1919 წელს ალექსეი შეუერთდა მოხალისეთა არმიას და 1920 წელს ემიგრაციაში წავიდა.
სახნოვსკი ბრიუსელის სახვითი ხელოვნების სკოლაში სწავლობდა, თუმცა სახსრების უქონლობის გამო სწავლა მიატოვა. თუმცა, რამდენიმე ენის ცოდნის გამო, მან ჯერ თარჯიმნად, შემდეგ კი დიზაინერად დაიწყო მუშაობა, რადგან ავტომობილების დიზაინით იყო გატაცებული.
ალექსის დე სახნოფსკი რამდენიმე ეტლების მწარმოებელ კომპანიაში მუშაობდა, მათ შორის ცნობილ ბელგიურ სტუდიაში Vanden Plas, რომელიც მსოფლიოში ყველაზე ცნობილი ბრენდების შასებისთვის ძარებს ამზადებდა. 1928 წელს სახნოფსკი შეერთებულ შტატებში გადავიდა საცხოვრებლად. იქ ის მრავალ საავტომობილო კომპანიასთან თანამშრომლობდა და Cord L-29-ისთვის ცნობილი კუპეს კორპუსი შექმნა.
რადგან სახნოვსკი ფუტურისტული სტილისკენ იყო მიდრეკილი, შეერთებულ შტატებში მას „მისტერ ოცნების მანქანის“ მეტსახელი დაიმსახურა. ის ინტენსიურად მუშაობდა, განსაკუთრებით ოდესღაც ცნობილ White Truck and Bus Company-ში, სადაც ქმნიდა ავანგარდული აეროდინამიკური კორპუსების დიზაინებსა და პროტოტიპებს.
Cord L-29 Special Coupe, 1929.
ცნობილი თეთრი ლუდის სატვირთო მანქანა, 1947 წელი.
სახნოვსკის დიზაინები „თეთრი კომპანიისთვის“, 1937 წელი.
ტაკერ კარიოკას ესკიზი
ცნობილი, განსაცვიფრებელი ომისშემდგომი სატვირთო მანქანები ხის ჩარჩოზე ალუმინის პანელებით, რომლებიც შეერთებულ შტატებში ლუდს რეკლამირებდნენ, ასევე რუსმა ემიგრანტმა შექმნა. სწორედ სახნოვსკიმ, 1955 წელს, პრესტონ ტაკერმა, ცნობილმა მეწარმემ, თავგადასავლების მოყვარულმა, დაავალა თავისი მეორე მანქანის, Tucker Carrioca-ს, დაპროექტება. თუმცა, პროექტიდან არაფერი გამოვიდა. სახნოვსკიმ დიზაინზე მუშაობა თითქმის 1964 წლამდე, გარდაცვალებამდე განაგრძო.
ზახმან ტამარკინი (ანუ მორის მარკინი)
მარკინ მ. (1893–1970)
სმოლენსკის ღარიბი ოჯახიდან წარმოშობით, ზახმან ტამარკინი 1912 წელს ამერიკაში წავიდა ენის ცოდნის გარეშე. იქ ის მორის მარკინი გახდა, შემდეგ მკერავის თანაშემწე, შემდეგ კი მკერავი.
პირველი მსოფლიო ომის დროს მარკინმა სამხედრო ფორმების წარმოებით იმდენი ფული გამოიმუშავა, რომ თავისი ძმები და დები რუსეთიდან ჩამოიყვანა და რამდენიმე პატარა საავტომობილო ქარხანა იყიდა.
1922 წელს მარკინმა მიჩიგანის შტატის ქალაქ კალამაცუში დააარსა კომპანია „ჩეკერი“, ხოლო 1929 წელს გახდა ქვეყნის უდიდესი ტაქსის კომპანიის, „ყვითელი კაბის“ მფლობელი. სწორედ ამ მიზეზით, „ჩეკერი“ ძირითადად ტაქსებს აწარმოებდა - ფართო, მარტივ, ყოველგვარი სტილისტური ან ტექნიკური დეტალების გარეშე, მაგრამ ამავდროულად უკიდურესად გამძლე და საიმედო. არატაქსური მანქანების გაყიდვები მინიმალური იყო.
სხვა ამერიკული კომპანიებისგან განსხვავებით, Checker-ი ომის შემდეგაც კი კონსერვატიული დარჩა დიზაინისა და ინჟინერიის მხრივ. ტაქსის მძღოლებს არ სჭირდებოდათ დამატებითი დეტალები. ძრავები - ბენზინის ხაზოვანი ექვსცილინდრიანი ძრავები (V8 დამატებითი) - წლების განმავლობაში პრაქტიკულად უცვლელი დარჩა.
ჩეკერი G6, 1928.
ჩეკერ ტ., 1933.
ჩეკერი A4, 1950.
1959 წლის Checker Superba-ს დიზაინი მინიმალური ცვლილებებით მეოთხედი საუკუნის განმავლობაში გაგრძელდა. ეს საკმაოდ გასაკვირი იყო შეერთებული შტატებისთვის. სედანების გარდა, ძალიან მცირე რაოდენობით იწარმოებოდა უნივერსალიც, მათ შორის უჩვეულო რვაკარიანი, 12 ადგილიანი Aerobus.
ჩეკერ სუპერბა, 1959.
ჩეკერ აერობუსი
ჩეკერის მარათონი, 1980 წელი.
მარკინი 1960-იანი წლების დასაწყისში პენსიაზე გავიდა, თუმცა ლეგენდარული სედანები და ტაქსები, რომლებიც აღწერილია საბჭოთა ემიგრანტის, ვლადიმერ ლობასის რომანში „ყვითელი მეფეები“, 1982 წლამდე იწარმოებოდა (საბოლოო ვერსიებს დიზელის ძრავაც კი ჰქონდა), სანამ დრო საბოლოოდ არ დაძლია კომპანიის კონსერვატიზმი. ავტომობილების წარმოების შეწყვეტის შემდეგ, Checker-ი 2009 წლამდე GM-ისთვის ნაწილებს აწარმოებდა. შემდეგ კი დაიხურა.
ბორის ლუცკი
ლუცკი ბ.გ. (1865–1942)
ზოგი ბორის გრიგორიევიჩ ლუცკის ბრწყინვალე დიზაინერად, შიდა წვის ძრავის პიონერად მიიჩნევს, ზოგი კი მას პრაქტიკულად თავგადასავლების მოყვარულად მიიჩნევს. ნებისმიერ შემთხვევაში, არავინ უარყოფს ამ ბერდიანსკელის წვლილს საავტომობილო ისტორიაში.
რუსეთში რეალური სკოლის დამთავრების შემდეგ, ლუცკი მიუნხენის ტექნიკურ სკოლაში სწავლობდა და, ჯერ კიდევ სტუდენტობისას, ვერტიკალური ბენზინის ძრავის ვერსია შესთავაზა.
1887 წლიდან ბორის ლუცკი სხვადასხვა გერმანულ კომპანიასთან თანამშრომლობდა. 1897 წელს მან საკუთარი ოფისი გახსნა, ხოლო ორი წლის შემდეგ ბერლინში პატარა კომპანია დააარსა, რომელიც პატარა ლუცკის ვაგონებს აწარმოებდა. თუმცა, როგორც ჩანს, ისინი მცირე რაოდენობით იწარმოებოდა. ინჟინერმა ასევე ააგო ორიგინალური საფოსტო ვაგონი ლუცკის ბრენდის ქვეშ.
ლუცკი, 1899.
საფოსტო ლუცკი
1901 წელს ბორის ლუცკიმ დაიწყო რუსეთის საზღვაო ფლოტისგან Daimler Marienfelde-ს ქარხანაში სატვირთო მანქანების შეკვეთის გაცემა, რომლის განვითარებაშიც თავად მონაწილეობდა. ზოგი ლუცკის მათ მთავარ კონსტრუქტორად მიიჩნევს. ბოლოს და ბოლოს, იზორას ქარხანაში დასრულებულ სატვირთო მანქანებს წარწერა „ლუცკი“ ჰქონდათ. შემდეგ ლუცკი გარკვეული პერიოდის განმავლობაში თანამშრომლობდა სანქტ-პეტერბურგში მდებარე ლესნერის ქარხანასთან, მაგრამ მალევე დაბრუნდა გერმანიაში. ლუცკის ცხოვრების მეორე ნახევრის შესახებ დეტალები გაურკვეველია. მისი გარდაცვალების თარიღიც უცნობია.
პეტრ შილოვსკი
შილოვსკი პ.პ. (1871–1957)
სახელმწიფო მრჩეველი პიოტრ პეტროვიჩ შილოვსკი, განათლებით იურისტი, მიუხედავად ამისა, დაინტერესდა ტექნოლოგიებით და მიიღო პატენტი „მოწყობილობაზე, რომელიც არასტაბილურ მდგომარეობაში მყოფ ურიკებს ან სხვა სხეულებს წონასწორობის შესანარჩუნებლად“ გამოიყენება.
შილოვსკიმ სცადა რუსეთის მთავრობის დაინტერესება თავისი საქმიანობით, მათ შორის მონორელსის რკინიგზით, მაგრამ დიდად წარმატებული არ აღმოჩნდა.
ვოლსლი გიროკარი
შილოვსკის მიერ შექმნილი ეგრეთ წოდებული გიროკარის პროტოტიპი . ორბორბლიან მანქანას, რომელსაც 24 ცხენის ძალის ბენზინის ძრავა ჰქონდა, ასევე ჰქონდა ცალკე ელექტროძრავა 600 კგ-იანი მფრინავი ბორბლისთვის. პროტოტიპი მუშაობდა, მაგრამ უფრო შორს აღარ წავიდა. მანქანა 1948 წელს განადგურდა.
1922 წელს რუსეთში დაბრუნებულმა შილოვსკიმ კვლავ სცადა მონორელსის იდეის პოპულარიზაცია. თუმცა, ქვეყანას სხვა რამ ჰქონდა განზრახული. შილოვსკი დიდ ბრიტანეთში დაბრუნდა, სადაც კიდევ სამი ათწლეულის განმავლობაში ინჟინრად მუშაობდა.
იაკოვ სავჩუკი
სავჩუკი ი. (1880–1955)
იაკოვ სავჩუკი დაიბადა დღევანდელი ბელორუსიის ტერიტორიაზე და საავტომობილო სამყაროში ცნობილია, როგორც დიდი დიზაინერი და საკუთარი ეტლების აწყობის სტუდიის, ჟაკ საუჩიკის, დამფუძნებელი.
სავჩუკი კორპუსის დამუშავებით დაკავდა, რადგან ის გამოცდილი დურგალი იყო. მისი სახელოსნო პარიზის გარეუბანში სხვადასხვა კომპანიის შასებზე შეკვეთით ამზადებდა კორპუსებს.
„საუჩიკი“ ყველაზე მეტად ცნობილია მსოფლიოში ყველაზე ძვირადღირებული და პრესტიჟული ავტომობილების, მაგალითად, 1928 წლის უზარმაზარი „მერსედეს-ბენც 680S“ კაბრიოლეტის, მდიდრული კორპუსებით. ლეგენდარული, განსაცვიფრებელი 16-ცილინდრიანი „ბუჩიალი TAV 1932“-ის კორპუსიც საუჩიკის სახელოსნოში დაამზადეს.
ბერლიეტი საუჩიკის სხეულით.
Mercedes-Benz 680S, 1928.
ბუჩიალი TAV
დელაჰაი 175S, 1948.
ბუნებრივია, ბევრი სტუდია განსაკუთრებით ფრანგულ ფირმებთან თანამშრომლობდა, მათ შორის Delahaye-სთან. ომის შემდეგ, 1948 წელს, მათ 175S შასზე შექმნეს ცნობილი ფუტურისტული, ფსევდოაეროდინამიკური, მაგრამ ძალიან შთამბეჭდავი კორპუსი.
დელაჰაი 235, 1952.
სავჩუკის სახელოსნოს ერთ-ერთი ბოლო ნამუშევარი იყო Delahaye 235 კუპე (1952). იმ წელს სახელოსნოს დამფუძნებელმა ბიზნესი თავის უმცროს ძმას გადასცა, თუმცა კომპანია მალევე დაიხურა, რადგან საფრანგეთსა და ევროპის დანარჩენ ნაწილში მდიდრული და ძვირადღირებული, ინდივიდუალური შეკვეთით დამზადებული ძარის კონსტრუქციებზე მოთხოვნა მკვეთრად შემცირდა.
