საბჭოთა დიზაინერმა ვიტალი ანდრეევიჩ გრაჩევმა უდიდესი წვლილი შეიტანა ჯავშანტექნიკისა და ყველგანმავალი მანქანების შემუშავებაში: მან დააპროექტა ცნობილი GAZ-64 და GAZ-67 ყველგანმავალი მანქანები, ასევე შესანიშნავი ZIL „ლურჯი ჩიტის“ ამფიბიური მანქანების ოჯახი — იგივე მანქანები, რომლებიც ახორციელებენ დაფრენილი კოსმონავტების ევაკუაციას ყველაზე რთული ადგილებიდან.
გრაჩოვმა ასევე შექმნა მრავალი უჩვეულო ექსპერიმენტული პროტოტიპი, რომელთაგან ზოგიერთი თავის დროს გაცილებით უსწრებდა. ამ მანქანებიდან ზოგიერთი, რომლებიც ახლა დიდი ისტორიული და კოლექციონერული ღირებულებისაა, სმირნოვის საკონსტრუქტორო ბიუროს სპეციალისტებმა აღმოაჩინეს და აღადგინეს. დროა, მათ შესახებ გიამბოთ.
გაზ-21
GAZ-21 (არ აგვერიოს „ვოლგაში!“) , ექსპერიმენტული სამღერძიანი, ყველგანმავალი პიკაპი, რომელიც 1930-იანი წლების შუა პერიოდში გორკის საავტომობილო ქარხნის წარმოების მანქანების კომპონენტებისა და აგრეგატების გამოყენებით აშენდა.
დღეს ის ეგზოტიკურ კონცეპტუალურ მანქანად აღიქმება, მაგრამ სახელმწიფო ტესტების გავლის შემდეგ, ეს მანქანა სერიული წარმოებისთვის იყო რეკომენდებული და წითელი არმიის მიერ დაუსწრებლად მიიღეს ექსპლუატაციაში.
გაზ-21-ის წარმოშობა შემდეგია. ომამდე წითელ არმიას სასოწარკვეთილად სჭირდებოდა საიმედო, ყველგანმავალი მანქანა. ღერძების რაოდენობის გაზრდა უგზოობის შესაძლებლობების გაუმჯობესების ყველაზე ხელმისაწვდომ გზად ითვლებოდა, ამიტომ გაზ-21-მა მიიღო ათი (!) ბორბალი, რომელთაგან ოთხი ამძრავი იყო, ორი დამატებითი ბორბალი ძირზე, რათა დაეხმარებოდა არათანაბარ ზედაპირებზე გადაგორებაში და ორი უკანა სათადარიგო ბორბალი, რათა დახმარებოდა ციცაბო ფერდობებზე დაშვებაში. გაზ-21-მა გააოცა თავისი თანამედროვეები უგზოობის შესაძლებლობებით. ორმაგი უკანა წამყვანი ღერძები მნიშვნელოვნად ზრდიდა მანქანის შესაძლებლობებს.
სახელმწიფო გამოცდების დროს, რომელიც 1938 წლის დასაწყისში დასრულდა, მანქანამ შესანიშნავი შედეგები აჩვენა, რაც ჩვეულებრივი GAZ M-1-ებისთვის მიუწვდომელი იყო. ტესტების შემდეგ, პიკაპი სერიული წარმოებისთვის იქნა რეკომენდებული და მცირე რაოდენობის ასაწყობი კომპლექტები დამზადდა. დღესდღეობით, ამ ფოტოებზე ნაჩვენები GAZ-21 ერთადერთი შემორჩენილი ეგზემპლარია.
გაზ-25
გაზ-21-ის შემუშავების პარალელურად, დაიწყო გაზ-25-ის დიზაინზე მუშაობა. ეს სამღერძიანი „ემკა“, სავარაუდოდ, ომამდელი ყველაზე იდუმალი ავტომობილია, თუმცა მისი შემუშავების ისტორია საკმაოდ ლოგიკური და ახსნადია, დოკუმენტური ინფორმაციის უკიდურესი სიმწირის მიუხედავად.
გორკის საავტომობილო ქარხნის სპეციალისტები მოუთმენლად ელოდნენ შტაბ-ბინის თანამშრომლებისთვის ყველგანმავალი ავტომობილის მიწოდებას. GAZ-21-ის შემუშავებული მასალები და იდეები წარმატებით იქნა გამოყენებული: „ოცდამეხუთე“ სამი ღერძით იყო აღჭურვილი, რომელთაგან ორი - უკანა - ამძრავიანი. ძრავა იყო 3.2 ლიტრიანი, ოთხცილინდრიანი, ზედა სარქველიანი ძრავა, რომელიც 50 ცხენის ძალას გამოიმუშავებდა.
სწორედ ამ მანქანას იყენებდა პირადად ვიტალი გრაჩევი სიცოცხლის დიდი ხნის განმავლობაში.
GAZ-25 ექსპერიმენტად დარჩა. 1939 წელს გამოჩნდა GAZ-61 ოჯახის პირველი პროტოტიპი, რომელმაც წინა ბორბლებზე ბრუნვის მომენტის გადაცემის პრობლემა გადაჭრა. ეს გახდა წითელი არმიის უმაღლესი სარდლობისთვის მანქანების შემუშავების ახალი საწყისი წერტილი და 4x6 დიზაინი განუსაზღვრელი ვადით გადაიდო.
გაზ-61-73
GAZ-61-73 მოდიფიკაცია იყო მსოფლიოში პირველი სრულამძრავიანი მსუბუქი ავტომობილი დახურული სედანის კორპუსით. დიდი სამამულო ომის დროს GAZ-61-73 აქტიურად გამოიყენებოდა წითელი არმიის უმაღლესი სარდლობის შტაბის ავტომობილად. ომის დასაწყისში, 61-ე სერიის ავტომობილებს მარშალები ვოროშილოვი, ბუდიონი და ტიმოშენკო, ასევე გენერლები ჟუკოვი და კონევი მართავდნენ.
1941 წელს წარმოებული თითქმის ყველა GAZ-61-73 ჯარში იგზავნებოდა, სადაც მათ ძალიან კარგი რეპუტაცია დაიმსახურეს. მათზე სიტყვასიტყვით ნადირობდნენ! ვიტალი გრაჩევი იხსენებდა, თუ როგორ წაართვა მას 1942 წელს, როდესაც ის სტარაია რუსას ფრონტზე ჩავიდა, გენერალმა ვერშინინმა მანქანა და უთხრა: „თქვენ შეგიძლიათ კიდევ ერთი გააკეთოთ, მაგრამ მე მის გარეშე ვერ ვიცხოვრებ...“ მან სანაცვლოდ მას დაქუცმაცებული ემკა მისცა.
ეს მანქანა წარმოუდგენლად იშვიათი და კოლექციონირებადია: მხოლოდ 171 ეგზემპლარი იქნა წარმოებული. დღემდე მხოლოდ რამდენიმე ეგზემპლარი შემორჩა, რომლებიც განსაკუთრებულ მუზეუმურ მდგომარეობაშია.
BA-20
ამავდროულად, გორკის საავტომობილო ქარხანა მუშაობდა ჯავშანმანქანაზე, რომელიც იყენებდა M-სერიის კომპონენტებსა და აგრეგატებს. შედეგად შეიქმნა BA-20 , ომამდელი პერიოდის ყველაზე წარმატებული სამამულო მსუბუქი ჯავშანმანქანა. ეს მანქანები მონაწილეობდნენ მდინარე ხალხინ გოლთან გამართულ ბრძოლებში და მონაწილეობდნენ პოლონეთის კამპანიასა და საბჭოთა-ფინეთის ომში.
BA-20-ის კორპუსი შედუღებული იყო 4-დან 6 მილიმეტრამდე სისქის რულონის ჯავშნიანი ფირფიტებისგან, ხოლო დეგტიარევის ტანკის ტყვიამფრქვევი დამონტაჟებული იყო ცილინდრულ კოშკურაზე ბურთულიან სამაგრზე. ტყვიამფრქვევს 1300-ზე მეტი ვაზნა ჰქონდა და ორკაციანი ეკიპაჟი ჰყავდა. ოთხცილინდრიანი, 50 ცხენის ძალის კარბურატორიანი ძრავა BA-20-ს 90 კმ/სთ სიჩქარის განვითარების საშუალებას აძლევდა. მისი ფრენის დიაპაზონი მაგისტრალებზე 350 კმ-ს აღწევდა, ხოლო გრუნტის გზებზე - 270 კმ-ს.
ერთ-ერთი მთავარი მახასიათებელი, რომელმაც მკვეთრად გაზარდა ჯავშანმანქანის მოჭიდების შესაძლებლობები, იყო ოთხსიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, რომელიც სატვირთო მანქანიდან იყო ნასესხები, რაც ტრანსმისიის სიმძლავრის დიაპაზონს ორმაგად ზრდიდა. ფოტოებზე ნაჩვენები BA-20 წითელი არმიის 112-ე სატანკო დივიზიის სადაზვერვო დანაყოფს იყენებდა.
გაზ-მ415
M სერიის კიდევ ერთი საინტერესო მოდიფიკაციაა GAZ-M415 , რომელმაც თავად სტალინისგან მაღალი შეფასება მიიღო - თუნდაც როგორც GAZ-M1-ზე დაფუძნებული პროტოტიპი, რომელიც 1938 წლის სექტემბერში „კრემლის ინსპექტირებაზე“ იყო წარმოდგენილი.
ახალი პიკაპი იდეალურად ერგებოდა ქალაქის მოხმარებისთვის: მისი კომპაქტური ზომა, დინამიური მახასიათებლები, დაბალ საბარგულში მარტივი ჩატვირთვა და მრავალფუნქციურობა (საბარგულში დამონტაჟებული იყო დასაკეცი სკამები) მას პოპულარულს ხდიდა. GAZ-M415-ის ტვირთამწეობა საშუალებას იძლეოდა ორი ადამიანისა და 400 კგ ტვირთის, ანუ რვა ადამიანის (ექვსი დასაკეც სკამებზე) გადასაყვანად.
1939–1940 წლების ზამთარში, GAZ-M415 პიკაპები პირველად გამოიყენეს საბრძოლო მოქმედებებში საბჭოთა-ფინეთის ომის დროს, როგორც ფრონტის ხაზზე მომუშავე სატრანსპორტო საშუალებები. სატვირთო მანქანები შესანიშნავად მუშაობდნენ და გორკის დიზაინერები განაგრძობდნენ პიკაპის გაუმჯობესებას.
გაზ-61-415
ექსპერიმენტულ სრულამძრავიან GAZ-61-415 (ინდექსში 61 ნომერი აღნიშნავს სრულამძრავიან GAZ-61 პლატფორმას) GAZ-415-ის იდენტური კორპუსი ჰქონდა, რომელიც გარეგნულად მხოლოდ უფრო მაღალი სიმაღლით განსხვავდებოდა. GAZ-415-ის კორპუსის GAZ-61-ის შასიზე დამონტაჟება ლოგიკურ გადაწყვეტად ჩანდა, მით უმეტეს, რომ 1940 წლისთვის უკვე აწყობილი იყო ორი GAZ-11-415, რომლებიც აღჭურვილი იყო ექვსცილინდრიანი GAZ-11 ძრავით. ავტომობილის ეფექტური ტვირთამწეობა მისი სიმძლავრის პროპორციულად გაიზარდა - 750 კგ-მდე.
დიდმა სამამულო ომმა სერიული წარმოების დაწყებას ხელი შეუშალა. იმ დროისთვის გორკის საავტომობილო ქარხანა უკვე გადატვირთული იყო თავდაცვის შეკვეთებით. ცოტა მოგვიანებით, დიზაინერებმა მოდელის გამარტივებული ვერსიის განხილვა დაიწყეს და ომის დროს პროტოტიპები სამშობლოს დასაცავად განლაგდა. მაგალითად, 93-ე ცალკეული საზენიტო არტილერიის პოლკის 1-ლი ბატარეის საზენიტო მსროლელები სწორედ ამ პიკაპს იყენებდნენ AZP-39 საზენიტო იარაღის გადასატანად.
უფროსი ლეიტენანტი გენადი ოლხოვიკოვის მეთაურობით ბატარეამ 1942 წლის 8 ივნისიდან 15 სექტემბრამდე ოთხი 37 მმ-იანი ქვემეხიდან 33 თვითმფრინავი გაანადგურა, რითაც ომის ისტორიაში ყველაზე წარმატებული ბატარეა გახდა.
გაზ-61-416
M-415-ის საფუძველზე შეიქმნა რამდენიმე მოდიფიკაცია და ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული იყო GAZ-61-416 (სულ დაახლოებით სამი ათეული მანქანა იქნა წარმოებული).
პირველი საცდელი GAZ-61-416 აწყობილი იქნა დიდი სამამულო ომის დაწყებიდან პირველ დღეებში. ტესტირების დროს მანქანამ აჩვენა შესანიშნავი გადაადგილების უნარი და მოჭიდება და შეიარაღებაში მიიღეს, როგორც სტანდარტული საარტილერიო ტრაქტორი ახალი 57 მმ-იანი ტანკსაწინააღმდეგო ქვემეხ ZIS-2-ისთვის.
ვიტალი გრაჩევის მოგონებების თანახმად, მანქანები მზადყოფნისთანავე გადაიყვანეს არტილერიის ქარხანაში, სადაც ქვემეხები მიამაგრეს და ფრონტზე გაიგზავნნენ. შედეგად, შეიქმნა სწრაფი და მანევრირებადი ტანკების გამანადგურებელი. 1942 წლის დასაწყისში ამ მანქანის წარმოება შეწყდა ძრავებისა და მანქანის ნაწილების ნაკლებობის გამო და GAZ-მა ფრონტისთვის საჭირო T-60 ტანკების წარმოებაზე გადაინაცვლა.
GAZ 61-416-ს თავისი კლასისთვის წარმოუდგენელი უგზოობის შესაძლებლობები ჰქონდა. მას შეეძლო ნახევარ მეტრამდე სიმაღლის კედლებზე ასვლა, 37 სანტიმეტრი დიამეტრის მორებზე ასვლა, მყარ მიწაზე 41 გრადუსამდე და ქვიშაზე 30 გრადუსამდე ასვლა, ნახევარი მეტრის სიღრმისა და 85 სანტიმეტრი სიგანის თხრილების გადაკვეთა და 80 სანტიმეტრი სიღრმის მდინარის გადალახვა (ვენტილატორის ღვედის მოხსნის შემთხვევაში).
დღეისათვის, ფოტოებზე გამოსახული მანქანა სტანდარტული ZIS-2 ქვემეხის ტრაქტორის ერთადერთი მაგალითია, რომელსაც აქვს სტანდარტული და სრულად აღჭურვილი გარეგნობა.
გაზ გლ-1
„ლიფარტის სარბოლო მანქანა“. ასე დაარქვა მთავარი დიზაინერის მოადგილემ ევგენი აგიტოვმა პირველი საბჭოთა სპორტული მანქანის პროექტს თავისი მენტორის, ანდრეი ლიფარტის პატივსაცემად, დიდი დიზაინერისა, რომელიც თვლიდა, რომ ავტოსპორტი ტექნოლოგიასა და მთლიანად ინდუსტრიას წინ წაწევდა.
სამწუხაროდ, ორიგინალი GAZ GL-1 დაიკარგა, ფოტოებზე კი გამოსახულია ალექსანდრე ბუშუევის სახელოსნოს მიერ შექმნილი მოდელი, რომელიც ფოტოებისა და მოგონებების საფუძველზე შეიქმნა იმდროინდელი ავტომობილების ორიგინალი სათადარიგო ნაწილების გამოყენებით.
სტანდარტულ M-1 შასიზე დამონტაჟდა უნიკალური, გამარტივებული კორპუსი, ხოლო ექვსცილინდრიანი, 3.5 ლიტრიანი GAZ-11 ძრავა აღჭურვილი იყო ორი კარბურატორით, რამაც სიმძლავრე 85-დან 100 ცხენის ძალამდე გაზარდა. 1940 წლის 22 სექტემბერს არკადი ნიკოლაევმა ამ GAZ-GL-1-ით დაამყარა საკავშირო სიჩქარის რეკორდი: 161 კმ/სთ.
