Անցյալի ամենակարևոր ավիացիոն վթարների պատճառների և հետևանքների վերլուծությունը հնարավորություն է տալիս հստակ պատկերացում կազմել այսօրվա խիստ միջազգային անվտանգության չափանիշներ սահմանելու մեթոդների և ծախսերի մասին։.
մանրամասնորեն ներկայացնում է հատուկ հոդվածում: Միջազգային օդային տրանսպորտի ասոցիացիայի (IATA) վիճակագրության համաձայն՝ բոլոր միջադեպերի կեսից ավելին (53%) տեղի է ունենում ամենադժվար փուլերում՝ թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, չնայած դրանք կազմում են թռիչքի ընդհանուր ժամանակի միայն մոտ 2%-ը: Ինչպես բացատրում է «Թռիչքի անվտանգություն» միջազգային խորհրդատվական և վերլուծական գործակալության գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Մելնիչենկոն, ոչ մի խոշոր վթար տեղի չի ունենում մեկուսացված պատճառով, այլ միշտ արդյունք է մահացու վթարների մի ամբողջ շարքի: Մասնագետները հիմնական սպառնալիքները դասակարգում են որպես մարդկային սխալ (դեպքերի 75-80%), նախագծային թերություններ, օդային երթևեկության կառավարման սխալներ, անբավարար սպասարկում և վտանգավոր միջավայրեր, ներառյալ եղանակային պայմանները և թռչունների բախումները:
Քաղաքացիական ավիացիայի պատմության մեջ հինգ ամենասարսափելի ավիավթարները
Փորձագիտական գնահատականների հիման վրա կազմվել է ամենաաղմկոտ և ողբերգական ավիացիոն միջադեպերի վարկանիշային աղյուսակը, որոնցից յուրաքանչյուրը հանգեցրել է գործող կանոնակարգերի գլոբալ վերանայման
1. Թեներիֆեի ավիավթարը (1977թ., Կանարյան կղզիներ) – 583 զոհ։ KLM և Pan American ընկերությունների կողմից շահագործվող երկու Boeing 747-ներ բախվեցին թռիչքուղու վրա՝ խիտ մառախուղի պայմաններում։ Պատճառները ռադիոսխալներն էին, վատ տեսանելիությունը և մարդկային սխալը։ Հետաքննությունը հանգեցրեց ռադիոկապի ամբողջական վերանայման. անգլերենը դարձավ միակ միջազգային ստանդարտը, մտցվեց արտահայտությունների խիստ ստանդարտացում (արգելելով այնպիսի բառեր, ինչպիսիք են «OK» կամ «Roger» բառերը կրիտիկական իրավիճակներում), և ներդրվեց անձնակազմի ռեսուրսների կառավարման (CRM) համակարգ։
2. Տոկիոյի ավիավթար (1985թ., Ճապոնիա) – 520 զոհ։ Japan Airlines-ի Boeing 747 ինքնաթիռը կործանվել է օդում պոչի միջնորմի խափանման պատճառով։ Հիմնական պատճառը այս բաղադրիչի վատ վերանորոգումն էր, որը մի քանի տարի առաջ կատարել էին սպասարկման ծառայությունները։ Հետաքննության արդյունքում արմատապես խստացվեցին սպասարկման կանոնակարգերը և ամբողջ աշխարհում պարտադիր ստուգումները։
3. Չարխի Դադրիի բախում (1996թ., Հնդկաստան) – 349 զոհ։ Անձնակազմի սխալի, լեզվական խոչընդոտի և ինքնաթիռում ավտոմատ նախազգուշացման համակարգերի բացակայության պատճառով Saudia և Kazakhstan Airlines ավիաընկերությունների ինքնաթիռները բախվեցին օդում։ Այս սարսափելի ողբերգությունը հանգեցրեց բոլոր քաղաքացիական ուղևորատար ինքնաթիռներում երթևեկության բախումից խուսափելու համակարգի (TCAS) պարտադիր տեղադրմանը։
4. Էրմենոնվիլի ավիաաղետը (1974թ., Ֆրանսիա) – 346 զոհ։ Թուրքական McDonnell Douglas DC-10 ռեակտիվ ինքնաթիռի բեռնախցիկի դուռը պոկվել է Փարիզից թռիչքից տասը րոպե անց, ինչը ստիպել է երկրորդ օդաչուին հայտնել. «Ֆյուզելաժը պատռվել է»։ Ճնշման տարբերության պատճառով ուղևորների խցիկի հատակը մասամբ փլուզվել է՝ կտրելով կառավարման մալուխները։ Հանձնաժողովի գլխավոր եզրակացությունը ստիպեց ամբողջ աշխարհի նախագծողներին ամբողջությամբ վերաձևավորել բեռնախցիկի դռների կողպեքները և տեղադրել հատուկ հավասարեցնող փականներ խցիկների միջև։
5. Ատլանտյան օվկիանոսի ռմբակոծությունը (1985թ., Իռլանդիայի ափերի մոտ) – 329 զոհ։ Air India 182 չվերթի ինքնաթիռի վթարի պատճառը ահաբեկչական հարձակումն էր՝ բեռնախցիկում պայթուցիկ սարքի պայթյունը։ Այս միջադեպը ընդմիշտ փոխեց ավիացիոն անվտանգությունը՝ հանգեցնելով աշխարհի օդանավակայաններում գրանցված ուղեբեռի ստուգման և ստուգման զանգվածային աճի։
Առաջին սաղավարտներից մինչև կլորացված լուսամուտներ. այլ պատմական կարևորագույն պահեր
Ավիացիոն անվտանգության ակունքները սկիզբ են առնում 1908 թվականից, երբ Ֆորտ Մայերում մահացավ լեյտենանտ Թոմաս Սելֆրիջը՝ Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռի վթարի առաջին ուղևորը։ Նրան վիրահատած նյարդավիրաբույժների բժշկական կարծիքը միանշանակ էր. «Եթե լեյտենանտը կրեր սաղավարտ, նա կփրկվեր»։ Սա հիմք հանդիսացավ պարտադիր սաղավարտների ներդրման համար, սկզբում ռազմական օդաչուների համար, իսկ ավելի ուշ ազդեց անվտանգության սարքավորումների ստանդարտների մշակման վրա։ 20-րդ դարի կեսերին առաջին բրիտանական ռեակտիվ ինքնաթիռների՝ de Havilland Comet-ի հանկարծակի վթարների շարքը լուրջ մարտահրավեր առաջացրեց։ Այս ինքնաթիռներից մեկի վթարը Կալկաթայում 1953 թվականին՝ փոթորկի ժամանակ ինքնաթիռի կառուցվածքի քայքայման պատճառով, հանգեցրեց քաղաքացիական ինքնաթիռների լայնածավալ հագեցմանը եղանակային ռադարներով։ 1954 թվականի Էլբա կղզու աղետի հետաքննությունը, որտեղ զոհերի վնասվածքները «հստակ ցույց տվեցին, որ ուղևորների և անձնակազմի մահը պայմանավորված էր ինքնաթիռի հանկարծակի դեպրեսուրիզացիայով մեծ բարձրության վրա», պահանջեց ֆյուզելյաժի եզակի փորձարկումներ հատուկ կառուցված ջրամբարում։ Փորձարկումները բացահայտեցին ուղղանկյուն պատուհանների անկյուններում առաջացող վտանգավոր հոգնածության ճաքեր։ Դրանից հետո աշխարհի բոլոր ռեակտիվ ինքնաթիռները սկսեցին ունենալ կլորացված պատուհաններ և լյուկեր, և նախագծողները գիտակցեցին թռիչքի ինքնագրիչներ (սև արկղեր) տեղադրելու անհրաժեշտությունը։.
Ներքին վիճակագրություն և ժամանակակից ծրագրեր
Խորհրդային և ռուսական պատմության մեջ 1984 թվականի հոկտեմբերի 11-ին Օմսկում տեղի ունեցած Տու-154-ի վթարը մնում է երկրում ամենամահացու ավիավթարը։ 260 կմ/ժ արագությամբ ընթացող ինքնաթիռը վայրէջք է կատարել անմիջապես գործող ձյուն մաքրող մեքենաների վրա՝ քնկոտ թռիչքի դիսպետչերի մահացու անփութության պատճառով, որը սխալ ավտոմատ պատասխան է տվել. «Թռիչքուղին ազատ է» և չի միացրել նախազգուշական լույսերը։ Ավիավթարի հետևանքով երկրորդ ամենամեծ վթարը 1972 թվականի հոկտեմբերի 13-ին Դմիտրովի մոտ տեղի ունեցած Իլյուշին Իլ-62-ի վթարն է, որը Ներսկոե լճի մոտ վթարից հետո Շերեմետևո օդանավակայանին մոտենալիս խլեց 174 մարդու կյանք։.
Այս մռայլ էջերին չնայած, մերկ վիճակագրությունը ցույց է տալիս կայուն բարելավում. 2024 թվականին համաշխարհային ավիացիոն վթարների մակարդակը նվազել է մինչև 1.13 վթար մեկ միլիոն մեկնման հաշվով (մեկ վթար յուրաքանչյուր 880,000 չվերթի համար), մինչդեռ IOSA-ի կողմից հավաստագրված ավիափոխադրողների համար այս ցուցանիշը կազմել է ռեկորդային 0.92: Համեմատության համար, մոլորակի վրա ամեն տարի ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից մահանում է մոտ 1.2 միլիոն մարդ: 2026 թվականին Ռուսաստանը հաստատել է թռիչքների անվտանգության նոր պետական ծրագիր, որը նախատեսված է մինչև 2030 թվականը զրոյական մահացության հասնելու համար՝ համաձայն ICAO-ի նպատակների: Այնուամենայնիվ, Մելնիչենկոն մատնանշում է փաստաթղթում առկա ներքին հակասությունը՝ նշելով, որ «թռիչքային անվտանգության ընդունելի մակարդակի ծրագրային ցուցանիշները դասակարգվում են որպես «Միայն պաշտոնական օգտագործման համար»», ինչը հարցեր է առաջացնում դրանց թափանցիկության վերաբերյալ՝ բաց տարեկան հաշվետվությունների պայմաններում:.
Ավելացնել մեկնաբանություն
Մեկնաբանություն թողնելու համար մուտք գործած լինեք։